2009 - Sauvons la passerelle Eiffel
2009 - Visite de la tombe de Gustave Eiffel a Levallois
Voyage d'études à Garabit et Rouzat les 15 et 16 mars 2003
Visiter le viaduc de Garabit en ayant la chance de pouvoir pénétrer à l'intérieur de la structure restera une expérience inoubliable pour ceux qui se sont donné la peine de participer au voyage d'études organisé par l'Association des descendants de Gustave Eiffel durant le week-end des 15 et 16 mars pour visiter les viaducs de Garabit et de Rouzat construits par notre aïeul près de Clermont-Ferrand.
Philippe Serey-Eiffel avait obtenu de la SNCF et du Réseau Ferré de France, que nous soyons reçu par Monsieur Méo, ingénieur responsable des ouvrages d'art de la région Auvergne.
Monsieur Méo nous a d'abord fait grimper sur le flanc de la base maçonnée du pilier sud en utilisant une longue échelle métallique et verticale pour atteindre le sommet de la pile en dur sur laquelle s'appuie la partie métallique. Puis nous avons cheminé à l'intérieur de l'arc parabolique en empruntant l'un des deux escaliers de service installés de part et d'autre de l'arc. Nous avons effectué l'ascension jusqu'au sommet de l'arc à peu près à 90 mètres de hauteur par rapport au niveau de la Truyère.
Ce furent des moments uniques, d'une rare émotion, d'une grande beauté, bien qu'assez angoissants. Malgré quelques appréhensions Dosithée Berthelot, Delphine Berthelot et Alain Touchard, Philippe et Raymonde Serey-Eiffel, Jérôme Yeatman, Sylvain et Evelyne Yeatman-Eiffel, sont parvenus à vaincre leur frayeur et à atteindre le sommet.
Nous avons ainsi mieux compris la difficulté de construction d'un tel ouvrage long de 561 mètres qui était à l'origine à 122 mètres de hauteur avant la construction d'un barrage sur la Truyère à 20 Km en aval qui a remonté le niveau d'une quinzaine de mètres.
Nous avons ensuite traversé le viaduc sur le tablier en suivant la voie unique.
Gustave Eiffel décrit la construction du viaduc dans un mémoire publié en 1889 : « Au commencement des travaux, le pays aux abords était complètement désert, il a donc fallu commencer par construire les bureaux, les logements des ingénieurs et des ouvriers, les cantines et même créer une école pour les enfants des ouvriers. Nous avons ensuite exécuté un grand pont de service en charpente à 33 mètres de haut sur la Truyère, la tête de pont côté Marvejols a été raccordé à la route nationale par un chemin à flanc de coteau d'une faible longueur. C'est là qu'a été créé le dépôt des fers destinés à l'arc avec les grues roulantes pour le déchargement des charrettes qui apportaient les fers de la station de Neussargues après un trajet par route de 35Km en voitures à chevaux.
L'exécution des maçonneries et des piles métalliques n'a présenté rien de spécial. Simultanément on montait sur le plateau aux deux extrémités de l'ouvrage et sur les plates formes en remblai préparées à cet effet, les deux tabliers latéraux côté Marvejols et côté Neussargues. Ces tabliers furent ensuite lancer et amenés respectivement jusqu'aux grandes piles 4 et 5 où l'on a donné à chacun d'eux un porte à faux de 22,20 mètres du côté de l'arc. L'extrémité arrière de chaque tablier fut amarré à l'aide de 28 câbles en acier ancrés aux maçonneries des culées des viaducs d'accès. Cela fait on commença les préparatifs pour le levage de l'arche en installant des échafaudages en courbe de façon à former un cintre sur lesquels on établit les premières pièces des retombées des arcs, puis on rattachât l'extrémité de cette première partie de l'arc qui s'avance vers le vide à l'aide de 20 câbles en acier au tablier droit à l'aplomb de la grande pile. C'est alors que put commencer le montage de l'arc en porte à faux. On procédait par cheminement en rattachant les pièces nouvelles à celles qui étaient déjà assemblées et rivées et en installant de nouveau câbles d'amarrages dès que la partie montée en porte à faux se rapprochait de la partie inférieure qui lui faisait équilibre ; La progression se faisait bien entendu simultanément des deux côtés de l'arc, les deux parties opposées s'élancent en même temps à la rencontre l'une de l'autre .
Le levage des pièces se faisait deux moyens distincts. Les pièces lourdes étaient aménées par un wagonnet, sur le pont de service à l'aplomb du point où elles devaient être élevées puis hissées par des treuils placés sur une grue fixée au sommet de l'arc extérieur. Pour les pièces légères, on avait élevé sur les grandes piles deux grands pylônes en charpente de 10 mètres de hauteur dont le sommet soutenait un câble porteur en acier franchissant l'espace de 177 mètres qui sépare ces piles. Sur ce câble roulaient deux chariots mobiles qui servaient au montage des pièces de faible poids, chacun des chariots desservant l'un des côtés de l'arc.
Les dispositions prises étaient telles que les deux parties d'arc qui devaient se rencontrer, se trouvaient toujours pendant le montage à une disposition légèrement supérieure à celles qu'elles devaient occuper définitivement de sorte que, pour régler les abouts des arcs pendant le cours du montage et les maintenir à leur vraie position dans l'espace, on a opéré une série de manoeuvres qui ont consisté à tendre successivement chaque câble pour relever l'ensemble de la quantité correspondant aux abaissements qui se produisaient pendant le montage.
Le 20 avril 1884 on a pu posé la clef d'intrados sans avoir aucune retouche à faire. Toute l'opération s'est bornée à abaisser légèrement les deux parties de l'arc jusqu'à ce que l'on arrive au complet contact. La pose de la clef d'extrados se fit le 26 avril 1884 ».
La construction du reste de la ligne étant en retard l'inauguration du viaduc ne se fit que le 10 novembre 1888.
Le viaduc de Garabit ayant été inscrit à l'inventaire supplémentaire des Monuments Historiques, la Direction Régionale des Affaires Culturelles a décidée de valoriser l'ouvrage dans le site en choisissant la couleur rouge Gauguin lors de la dernière campagne de peinture réalisée entre 1992 et 1998 dont le budget de 13,2MF a été partagé entre la SNCF, la DRAC et l'Etat. 80 tonnes de peinture à base de résines époxy et de polyuréthane ont été utilisées en remplacement du minium de plomb qui est désormais interdit.