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Les news et les articles:

Un nouveau reportage très complet a été diffusé vendredi dernier 29 avril sur France 3, dans l’émission Météo à la Carte, pour les 130 ans de la Tour Eiffel.

On y voit entre autre notre cousin Savin Yeatman-Eiffel y livrer de nombreux petits secrets sur la construction du chef d’oeuvre de notre ancêtre.

Lien vers le catchup ici.

La seconde partie du reportage sera diffusée lundi 1er avril à 13h00.

Pour les 130 ans de la Tour Eiffel, France 3 a diffusé dans son 19/20 national le reportage : « Que reste-t-il de Gustave Eiffel, le génie du fer », une très bonne introduction à l’oeuvre d’Eiffel.

Notre cousin Savin Yeatman-Eiffel y évoque notamment quelques souvenirs de sa grand-mère.

Voici le lien pour le revoir en replay.

 

L’année dernière les descendants Eiffel avaient été invités par Marc Deren, le créateur de « La Tour de 300 mètres », à la première présentation de sa très charmante pièce sur la vie de notre ancêtre, cette fois-là devant un public choisi de journalistes et d’investisseurs potentiels (lien vers la précédente news).

Quelques mois plus tard, nous avons eu le plaisir d’assister à la première véritable représentation publique de la pièce, sous une forme légèrement révisée, au Théâtre des Mathurins.

Elle y a rencontré un vif succès et nous ne pouvons que vous conseiller d’aller la voir !

 

LA TOUR DE 300 MÈTRES – LE MUSICAL

Auteur – Compositeur : Marc DEREN
Metteur en scène : Julien ROUQUETTE (assisté de Margaux LLORET)
Direction Musicale : John FLORENCIO – Chorégraphie : Amélie FOUBERT – Costumes : Zoé IMBERT – Lumières : Vincent PARA – Décors : Danièle ROZIER et Pierre POTHIER

 

 

 

Nos amis de l’association « Eiffel, né à Dijon » avaient organisé avec le Musée de l’Electricté, le CCSTI Bourgogne et les archives municipales de la ville une première exposition en hommage à Eiffel, Dijonnais de naissance, en juin dernier.

Devant le succès de celle-ci, l’exposition a été reconduite, avec le soutien de la mairie de Dijon, dans la Salle de la Coupole au centre ville. En plus de Gustave Eiffel, y sera également célébré un autre grand ingénieur originaire de Dijon: Hippolyte Fontaine, pionnier de l’électricité.

L’exposition sera ouverte au public du 5 au 19 février, de 14h à 17h en semaine / de 10h à 12h et de 14h à 17h le week-end.

Michel Pauty et Bernard Quinnez donneront une conférence le samedi 9 février à 15h.

 

Renseignements au Musée de l’électricité de Bourgogne – Hippolyte Fontaine : 06 07 86 64 16 – acel21@netcourrier.com

 

Michel Ceillier, cousin de la branche Yeatman-Eiffel, est un ancien pilote de chasse et l’auteur dans la Revue des anciens élèves de l’École de l’air d’un excellent et très complet article sur la relation entretenue par la Tour avec l’aéronautique.  Il nous a aimablement autorisé à reproduire ce dernier sur notre site. Vous trouverez donc ci-dessous un très complet rappel des recherches scientifiques de Gustave Eiffel sur l’aérodynamisme; des exploits aériens liés à la Tour – ceux d’Alberto Santos-Dumont, du comte de Lambert, de Lindberg, comme ceux plus tragiques de Reichelt et Léon Collot ; et pour finir de l’utilisation de la Tour comme centre de télégraphie par l’armée.

Bonne lecture !

 

MONSIEUR EIFFEL, LA TOUR ET L’AÉRONAUTIQUE

L’homme traditionnel, celui qui n’a pas la chance de fréquenter les azurs, les pics ou les profondeurs, ne vit pratiquement que dans deux dimensions. Limité dans son déplacement vertical à sa propre hauteur, par la faute de la nécessaire mais contraignante pesanteur terrestre, il n’a pu agrandir son domaine vers le haut que par les constructions savantes qui, des pyramides aux tours modernes en passant par les cathédrales, ont jalonné son histoire. Aussi n’est-il pas étonnant que la Tour Eiffel, en élevant d’un seul coup la 3e dimension de Paris à 300 mètres de hauteur, ait été l’objet depuis un siècle d’une admiration constante, traduite avec esprit par cette petite grisette parisienne qui écrivait sur le livre d’or ouvert au public pour l’inauguration : « Plus je considère la Tour Eiffel, plus je reconnais l’inutilité décourageante des talons hauts ! » Mais les aviateurs et tous ceux qui touchent professionnellement au domaine de l’air n’allaient-ils pas bouder, voire mépriser, cet orgueilleux édifice qui prétend, du haut de ses modestes mille pieds, s’immiscer dans ce qu’ils considèrent comme leur domaine réservé ? Eh bien non ! Sans doute conscients de la prouesse technique et sensibles à l’évidente parenté entre la structure ultralégère de la Tour et celle des machines volantes, les hommes de l’air l’ont toujours considérée avec respect et amitié, n’hésitant pas à la mêler à leurs rêves, à leurs projets et à leurs exploits. Ce sont quelques-uns de ces événements aéronautiques qui ont marqué le siècle d’existence de la « bergère des nuages », comme elle a été joliment surnommée, que nous voudrions évoquer dans ces lignes. Mais commençons, comme il se doit, par rendre hommage à celui qui n’a pas été seulement le père de la Tour, mais aussi un chercheur particulièrement passionné et fécond dans le domaine de l’air.

 

Gustave Eiffel, pionnier de l’aérodynamique.

Bien qu’il n’ait pas été le véritable architecte de sa Tour, imaginée et dessinée par ses deux collaborateurs Émile Nouguier et Maurice Koechlin, Gustave Eiffel, entrepreneur génial, n’en était pas moins ingénieur dans l’âme. A ce titre il avait été constamment confronté, dans ses constructions, à un ennemi redoutable : le vent. Qu’il s’agisse de la statue de la Liberté, soumise aux tempêtes de la baie d’Hudson (si la « peau » de la statue est bien l’oeuvre du sculpteur Bartholdi, c’est Eiffel qui en conçut et réalisa le « squelette »), du viaduc de Garabit culminant à 122 mètres au-dessus d’une profonde vallée faisant « effet de tuyère », ou de la Tour de Paris, exposée à des rafales pouvant atteindre 200 kilomètres à l’heure, les énormes efforts latéraux subis par ces ouvrages exigeaient d’être pris en compte très sérieusement dans le calcul et la réalisation de leurs structures.

Or les coefficients de résistance des corps dans les fluides en fonction de leur forme (on dirait aujourd’hui le « Cx ») ne sont évalués que d’une manière tout à fait empirique et imprécise en cette fin du 19e siècle. Eiffel se met donc méthodiquement au travail. Il s’intéresse tout d’abord à la météorologie afin de connaître les conditions extrêmes susceptibles d’être rencontrées par les ouvrages d’art. Mais loin de se limiter au vent, il publie annuellement, à partir de 1906, un gros volume de statistiques et cartes météorologiques de la France établies à partir des observations d’une vingtaine de stations dont celle, bien sûr, qu’il avait fait installer au sommet de la Tour dès son achèvement.

Mais c’est surtout le domaine de l’aérodynamique qui occupe ses pensées scientifiques dans les vingt dernières années de sa vie. En 1902, en effet, à plus de 70 ans, et jusqu’à sa mort à 91 ans en 1923, Eiffel entreprend une longue série de travaux admirables dans cette science dont il établit véritablement les bases modernes qui permettront les progrès fulgurants de l’aéronautique. Cherchant tout d’abord uniquement à mesurer le fameux Cx des poutrelles et pièces diverses utilisées pour ses ouvrages, il en vient bien vite, par pure curiosité intellectuelle, à l’étude de toutes les formes susceptibles d’être soumises au déplacement de l’air : simples plaques d’abord, mais bientôt profils d’ailes, hélices et maquettes d’aéroplanes entiers, sans oublier non plus les édifices et les carrosseries automobiles.

Pour premier laboratoire, c’est encore la Tour qu’il utilise dès 1902 : un câble tendu verticalement sous le second étage lui permet en effet de faire chuter des surfaces diverses d’une hauteur de 110 mètres et de mesurer leur coefficient de traînée. Mais la durée limitée des expériences, les effets parasites des vents latéraux et du frottement des guides sur le câble, l’impossibilité de passer par ce moyen aux mesures plus complexes d’incidence et de portance, conduisent l’ingénieur à construire en 1909, au pied de la Tour, un véritable laboratoire. Celui-ci se caractérise essentiellement par l’installation d’une soufflerie, appareil dont Eiffel n’est pas l’inventeur mais auquel il apporta des perfectionnements décisifs. En 1912, chassé du Champ-de-Mars par la construction de nouveaux ensembles d’habitations, il acquiert un terrain à Auteuil sur lequel il construit son second laboratoire, lequel existe et fonctionne encore aujourd’hui. Avec une nouvelle soufflerie, dont la veine d’expérience passe d’un diamètre de 1,5 à 2 mètres et la vitesse de 18 à 32 mètres par seconde, le domaine des recherches s’agrandit. Eiffel peut ainsi, en particulier, étudier et mettre au point toute une série de profils qui porteront son nom et travailler avec les plus grands constructeurs aéronautiques de l’époque qui lui confieront de nombreuses études aérodynamiques d’avions, dont celles des célèbres Spad et Bréguet de la Première Guerre mondiale.

La considérable expérience ainsi acquise fera naturellement l’objet de nombreuses publications et, de 1910 à 1920, il publiera plusieurs gros ouvrages dont le plus célèbre, intitulé« la résistance de l’air et l’aviation », régulièrement remis à jour, rassemblera la somme des connaissances de l’époque dans cette jeune science de l’aérodynamique.

Mais ce bref survol de la carrière aéronautique d’Eiffel ne saurait passer sous silence ce qui constitue en quelque sorte l’aboutissement logique de ses expériences : la conception et la construction d’un avion. C’est en mai 1917, en effet, qu’il dépose un brevet d’avion de chasse, fin monoplan à aile basse qui sera dénommé le« L.E. » (pour « Laboratoire Eiffel »). Cet avion sera effectivement construit en deux exemplaires prototypes par les ateliers de Louis Bréguet, l’un pour les statiques et l’autre, équipé d’un moteur de 200 CV, pour les essais en vol.

Gustave Eiffel installant une maquette dans son laboratoire du Champ-de-Mars, en 1911. (Collections Musée de l’Air.)

Le 27 mars 1918, le pilote chargé du premier vol, hélas très mal choisi car totalement inexpérimenté dans le domaine des essais, décolle de Villacoublay, effectue une belle ligne droite à 50 mètres d’altitude puis, sans doute surpris par la finesse même de l’avion, pique brusquement vers le sol et s’écrase.

Cette malheureuse expérience n’aura pas de suite, Bréguet ayant d’autres projets en tête et Eiffel se sentant sans doute trop âgé pour la poursuivre. Mais on peut raisonnablement penser que s’il avait été plus jeune, Eiffel se serait probablement engagé dans la construction aéronautique. Il suffit pour s’en persuader de recenser les nombreux et évidents points communs entre les techniques utilisées pour la Tour et celles des avions de l’entre-deux-guerres : la construction tout métal ; l’emploi exclusif du rivetage (2 millions et demi de rivets pour la Tour !) ; la conception des structures, très voisines dans leur légèreté respective ; la préfabrication des pièces dans un lieu différent du montage, avec une précision de leur calcul au dixième de millimètre ; le « management » enfin, stupéfiant par l’organisation du travail, le respect des délais et des coûts et le souci constant de la sécurité des ouvriers dont aucun, malgré les conditions de montage que l’on imagine, ne fut tué ou gravement blessé dans l’aventure.

Quoi qu’il en soit, on ne peut que rester pantois d’admiration devant le génie et l’énergie de cet homme, qui, pendant tout ce grand âge où beaucoup perdent leur enthousiasme et leurs capacités intellectuelles, sut devenir un savant  remarquable et le véritable fondateur de l’aérodynamique expérimentale.

Le « Bréguet-Eiffel » sur le terrain de Villacoublay, en mars 1918. (Collections Musée de l’Air.)

 

Les premiers survols

Il était cependant inéluctable que les hommes volants s’intéressent un jour à ce grandiose et idéal point tournant que constitue le « pylône de 300 mètres » comme on l’appelait à l’époque. Le survol de Paris et de son plus illustre monument représentait en outre une étape hautement significative de la fulgurante conquête de l’air et devait assurer à ses premiers acteurs une célébrité toute particulière.

Il est donc tout à fait satisfaisant que les premiers courtisans aériens de la gracieuse « dame de fer » aient été deux aristocrates élégants et raffinés : Santos-Dumont et le comte de Lambert.

Alberto Santos-Dumont, ce richissime et populaire brésilien, aussi frêle que ses machines volantes, avait flirté avec la Tour dès le 13 novembre 1899 à bord de son dirigeable « n° 3 » de 500 mètres cubes et de…  3,5 CV. Mais c’est l’année suivante qu’un événement devait venir relancer la performance : la création d’un Grand Prix de 100 000 F (or !) par le magnat du pétrole Henri Deutsch de la Meurthe, prix destiné au pilote du premier aéronef qui, partant du parc d’aérostation de Saint-Cloud, reviendrait s’y poser après avoir contourné la Tour Eiffel, le tout en moins de 30 minutes. Santos-Dumont s’inscrivit aussitôt, bien décidé à remporter le Prix et disposé pour cela à consacrer à ses appareils et à ses vols une part toujours plus grande de son énergie et de sa considérable fortune.

C’est d’abord avec son « n° 5 »qu’eurent lieu les premières tentatives mais sans aboutir au succès, soit que le temps de vol ait été supérieur à la limite fixée, soit que des incidents techniques aient conduit le pilote et sa monture à quelques retours au sol mouvementés, dont un atterrissage sur les arbres du parc de Rothschild (richesse oblige !) et un crash spectaculaire sur l’un des grands hôtels du Trocadéro.

Mais le soir même de cette dernière émotion, Santos-Dumont commandait son« n° 6 », à la puissance mirifique de 20 CV, et qui – heureuse époque ! – fut prêt en 22 jours.

Après quelques nouveaux incidents, dont une autre visite imprévue à Rothschild, c’est avec ce dirigeable, le 19 octobre 1901, que notre brésilien réussira son aller et retour de Saint-Cloud, via la Tour, en 29 minutes et 30 secondes. Malgré quelques contestations de certains membres de la commission de contrôle concernant le temps de vol, Santos-Dumont reçut le Prix et, aussitôt, en homme petit par la taille mais grand par le coeur, s’empressa de le partager intégralement entre son personnel, les pauvres de Paris et les ouvriers ayant engagé leurs outils de travail au Mont-de-Piété.

Il fallut cependant attendre huit années, presque jour pour jour, pour qu’un « plus lourd que l’air » vienne pour la première fois présenter ses hommages à la Tour. Cet honneur devait revenir à un autre homme remarquable par le caractère comme par la fortune : le comte Charles de Lambert. Passionné dès 1893 par le problème du vol humain et pionnier de l’hydroglisseur, le comte avait en outre subventionné de nombreuses expériences. C’est donc tout naturellement qu’il devint en 1908 le premier élève pilote de Wilbur Wright qui venait de s’installer en France avec son célèbre biplan de formule « canard », aéroplane très en avance sur les autres réalisations de l’époque.

19 octobre 1901 : Santos Dumont, à bord de son « n° 6 », vient de doubler la Tour et fait route vers le parc de Saint-Cloud. Sur la terrasse du Trocadéro, l’enthousiasme des chapeaux melon est à son comble… (Collections Musée de l’Air.)

Breveté, avec le n° 8, en janvier 1909, Lambert se lance rapidement sur la campagne. Le 18 octobre de la même année, il s’envole de Juvisy avec son biplan et, sans avoir prévenu personne, met le cap sur Paris. Gagnant de la hauteur, il se dirige vers la Tour qu’il survole d’une centaine de mètres, battant du même coup le record d’altitude. De retour à Juvisy après 49 minutes et 39 secondes de vol et un parcours de 48 kilomètres, le comte se pose sous les vivats des spectateurs soulagés qui le croyaient déjà perdu.

18 octobre-1909 : le comte de Lambert, encore botté et sa casquette de vol à la main, est félicité par Eiffel le soir même de son exploit au milieu d’une cohorte de beaux moustachus. (Collections Musée de l ‘Air.)

Ce vol, stupéfiant d’aisance pour l’époque, déchaîna l’enthousiasme. Pour la première fois, en effet, un aviateur s’affranchissait des altitudes inférieures à l00 mètres et des vols au-dessus des rassurantes plaines de Beauce ou de Champagne pour s’aventurer sur « l’océan de murs et de toits » de l’une des plus grandes capitales du monde. Une telle performance réalisée, qui plus est, par pur esprit sportif et sans l’attrait du moindre prix, représentait une indubitable et définitive consécration de l’aéroplane.

De l’utilité des images de chocolat pour faire passer à la postérité les exploits humains. (Collections Musée de l’Air.)

 

La Tour, « phare » de Lindbergh

Un objet de 300 mètres de haut, dans un pays plat, voilà qui constitue indubitablement un exceptionnel point de repère, un « amer » comme diraient les marins qui ne peuvent jamais appeler les choses comme tout le monde. Les vieux transporteurs, autrefois grands spécialistes des approches à vue, vous diront que pour trouver facilement l’aérodrome du Bourget, il suffit d’aligner la Tour Eiffel et le Sacré-Coeur de Montmartre. Charles Lindbergh, quant à lui, ne semble pas avoir eu connaissance de cette astuce et dut se contenter, lors de son vol historique de mai 1927, d’utiliser la Tour comme un simple phare d’identification. Il est vrai que l’immense publicité Citroën qui, de 1925 à 1936, illumina chaque soir l’édifice de ses milliers d’ampoules multicolores constituait un repère difficile à manquer. Et pourtant, lorsqu’on arrive pour la première fois de New York, en pleine nuit, seul à bord d’un petit monomoteur depuis plus de 30 heures, cela n’est pas forcément évident…

Mais Lindbergh trouva son phare et, malgré la fatigue, ne put résister à l’envie d’en faire le tour, comme il le raconte si joliment dans son livre «Trente-trois heures pour Paris » : « A mesure que les minutes s’écoulent, des myriades de points lumineux émergent, morceau de terre étoilé sous un ciel étoilé : les lumières de Paris. ( … ) Les avenues, les parcs, les édifices commencent à se préciser et là, loin en dessous, un peu à l’écart du centre, voici une colonne de feux dirigée vers le haut et dont la perspective varie pendant que je l’approche : la Tour Eiffel ! Je décris un cercle au-dessus d’elle puis mets le cap au Nord-Est, sur le Bourget. »

Encore fallait-il qu’il le trouve ce terrain du Bourget qui ne figurait pas sur sa carte ! « C’est un grand aérodrome, lui avait-on dit, tu ne peux pas le rater, il est au nord de la ville ! »

Lindbergh eut pourtant du mal à l’identifier. Mais on connaît la suite et l’issue heureuse de l’immense exploit.

 

Les fantaisistes et les farfelus

Passer de Lindbergh aux fantaisistes c’est vraiment rapprocher les contraires ! Mais c’est le propre des lieux et des monuments célèbres d’attirer les gens sérieux comme les illuminés et les plaisantins. La Tour Eiffel, véritable défi permanent aux imaginatifs, n’échappe pas à la règle et l’on ne compte plus les escalades clandestines, les montées d’animaux divers plus ou moins consentants – on y a même vu un éléphant – les parcours des escaliers à vélo, sur des échasses ou à clochepied et les innombrables plaisanteries de ce genre.

Si ces dernières n’ont généralement pas eu, pour leurs auteurs, de conséquences fâcheuses autres que quelques égratignures ou quelques nuits au« Poste », il n’en a pas été de même pour d’autres personnages qui espéraient s’y faire remarquer par la voie des airs. Un exemple typique est celui du dénommé Reichelt, de son état tailleur à Longjumeau.

Cet homme présumé paisible s’était, vers 1910, pris de passion pour l’aéronautique ce qui, après tout, n’est pas interdit à un tailleur. En outre, chose rare dans sa profession, il se sentait à l’étroit dans son complet-veston ! Ces deux caractéristiques, apparemment sans rapport, le poussèrent à se fabriquer un immense costume de chauve-souris avec lequel il prétendit voler. Le premier essai, du toit de sa maison, s’étant terminé par deux chevilles foulées malgré la paille disposée au sol, il n’en déclara pas moins : «j’ai plané, puisque je ne suis pas mort » et passa à l’étape suivante : le saut depuis le premier étage de la Tour.

Poussé à cet acte insensé par deux aigrefins sans scrupules qui comptaient tirer quelque profit d’une éventuelle réussite, et curieusement autorisé par la Préfecture de police à effectuer cette « expérience scientifique », notre tailleur aérophile mit son projet à exécution et, un beau matin de février 1912, sous l’oeil des caméras, y trouva ce que sans doute il cherchait : une célébrité immédiate …mais posthume!

Un second inventeur parachutiste suivit exactement son exemple … et son sort, en 1928. Mais d’autres, plus raisonnables, se firent prudemment remplacer par des mannequins ou des animaux divers, dont une famille de cochons d’Inde qui arriva, paraît-il, saine et sauve sur le Champ-de-Mars.

C’est hélas, à un pilote militaire de réserve, Léon Collot, que revint le déplorable privilège d’avoir tenté, et raté, le premier passage en avion sous la Tour.

En février 1926, après avoir fait affaire avec une société de cinéma moyennant finances, il décolle d’Orly avec un Bréguet militaire, rase le Trocadéro et s’engage sous la Tour. Mais, à la sortie de l’arche, sans doute aveuglé par le soleil qui se levait derrière l’École militaire, il ne voit pas un câble d’antenne de T.S.F., l’accroche et s’écrase.

Les journaux de l’époque, et particulièrement« les Ailes », n’ont pas manqué de vilipender cet officier indiscipliné pour le risque qu’il avait fait courir à la population et, plus encore, pour l’utilisation d’un matériel militaire à des fins personnelles et lucratives.

En 1944, à la libération de Paris, grâce à une indulgence bien compréhensible vis-à-vis des infractions à la réglementation draconienne du survol de la capitale, on put voir de légers « Piper Cub » faire quelques passages sous la Tour, fantaisie autrement moins difficile, il est vrai, que le même exercice sous l’Arc de Triomphe, réussi néanmoins à ce jour par deux fois !

 

La Tour et l’aviation militaire

Les militaires, heureusement, n’ont pas fait parler d’eux, en ce lieu, que par des excentricités. Nous n’insisterons pas sur les célèbres expériences de radiotélégraphie du capitaine et futur général Ferrié à partir de la Tour, mise à sa disposition par Eiffel qui lui écrivit en 1903 : « J’offre également de prendre à ma charge tous les frais d’installation qui pourront être nécessaires à vos expériences. Je serais très heureux que mon oeuvre puisse être profitable à la télégraphie militaire et servir la Défense nationale. » Rappelons simplement que c’est l’intérêt militaire ainsi pris par la Tour qui lui permit de n’être pas démontée et ferraillée en 1909, à l’expiration de la concession de vingt ans accordée à Eiffel par la ville de Paris.

Mentionnons aussi pour mémoire l’utilisation, dès 1891, des plates-formes de l’édifice pour lâcher quelques escadrilles de nos collègues les pigeons voyageurs, mesurer leurs altitudes de vol et déterminer ainsi leur vulnérabilité aux projectiles ennemis !

Mais la Tour constituait également un idéal « point haut » pour la défense de Paris et, en 1918, on trouvait sur la 3e plate-forme quatre mitrailleuses (modèle 1907) du 64e Régiment d’Artillerie anti-aérienne, destinées à « la défense de la Tour Eiffel contre les avions l’attaquant à distance rapprochée ».

Il fallut cependant attendre 1945 pour que la Tour soit littéralement investie, entre ses pattes, par une Armée de l’Air : celle des États-Unis. L’U .S. Air Force, en effet, après avoir envisagé d’y suspendre quelques avions par des câbles – idée bien américaine – exposa finalement au sol, en août et septembre, ses 18 principaux types de chasseurs, bombardiers, avions de transport et planeurs de débarquement utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. Le succès de cette exposition fut considérable et l’auteur de ces lignes se souvient du choc, sans doute à l’origine de sa vocation, qu’il ressentit à la vue du fameux« Mustang », peut-être le plus beau chasseur à hélice jamais construit, et de l’impressionnante « Black Widow », énorme chasseur de nuit dans sa sinistre robe noire.

Un « Arado 96 », d’où furent dérivés les SIPA 111 et 12 qui équipèrent l’École de l ‘Air de 1950 à 1956, survole la Tour pendant l’occupation. (Collection SIRPA-ECPA.)

… bientôt remplacé par un « Halifax » du groupe de bombardement « Guyenne », unité à équipages français sous commandement britannique. (Collections Musée de l’Air.)

Quant à l’Armée de l’Air française, outre sa visite annuelle pour le défilé aérien du 14 juillet, elle fait côtoyer quotidiennement la Tour à ses hélicoptères du G.L.A.M. qui, de jour comme de nuit, viennent prendre ou déposer dans la cour de l’École militaire nos autorités nationales et leurs hôtes de marque.

Un B 17 « Flyingfortress », lors de l’exposition de I’U.S. Air Force sous la Tour, en /945. La « M. P. » veille … (Photo Ceilliez)

Ce survol rapide, et sans doute incomplet, des liens entre la tour Eiffel et l’aéronautique ne visait qu’à rappeler à quel point le célèbre monument, symbole de Paris et de la France, a été mêlé à de multiples aspects de la vie de notre pays pendant son premier siècle d’existence.

Mais sans doute notre « cathédrale des courants d’air » aura-t-elle à l’avenir d’autres occasions de s’acoquiner avec les aviateurs. Certes, la pratique actuelle de l’aviation militaire ou civile, de plus en plus sérieuse et réglementée, ne permet plus les exploits ou les fantaisies que pouvaient accomplir les pionniers des temps héroïques.

Mais il serait dommage que quelque manifestation ou commémoration, quelque vol spectaculaire et dûment autorisé ne vienne pas de temps en temps permettre aux gens de l’air de rappeler l’admiration qu’ils portent à Gustave Eiffel et de témoigner leur affection à leur belle cousine de la troisième dimension.

Michel Ceillier – 1989

 

La Cour d’appel de BORDEAUX a fait droit aux demandes de L’Association des Descendants de Gustave Eiffel et de plusieurs descendants en accueillant leurs demandes de nullité de plusieurs marques EIFFEL et GUSTAVE EIFFEL déposées en violation de leurs droits.

Par défaut de consensus familial et du fait de dépôts et exploitations unilatérales réalisés sans autorisation préalable entre 1991 et 2011 l’ADGE et plusieurs descendants ont engagé en 2011 une procédure en nullité des marques déposées par Philippe COUPERIE EIFFEL.

En 2015 le tribunal de Bordeaux avait donné raison aux descendants de Gustave Eiffel s’opposant à ces dépôts arbitraires.

Philippe COUPERIE EIFFEL avait introduit un appel contre cette décision.

Par un arrêt du 20 novembre 2018 la Cour d’appel de BORDEAUX a confirmé ce jugement, a reconnu la pleine capacité et la recevabilité de l’ADGE et des descendants porteurs du nom à agir en nullité des marques déposées par Philippe COUPERIE EIFFEL, a prononcé la nullité des marques ainsi déposées en fraude de leurs droits, a ordonné la radiation des marques et prononcé une condamnation en dommages et intérêts.

Renforcée dans son action de surveillance de l’utilisation du nom, de l’image, et de la mémoire de Gustave Eiffel, l’ADGE entreprendra, si nécessaire, de nouvelles actions contre les utilisations abusives dont elles pourraient être l’objet, en France comme à l’étranger. 

Arrêt GUSTAVE EIFFEL

L’Association des Descendants de Gustave Eiffel avait effectué en 2003 (lien vers la news ici ) une merveilleuse visite du Viaduc de Garabit, et avait été notamment exceptionnellement autorisée à pénétrer à l’intérieur de la structure de l’arche pour franchir la Truyère.

Notre retour en 2018, pour participer aux commémorations des 130 ans de l’ouverture de la ligne Paris-Bezier et fêter le classement du célèbre viaduc aux monuments historiques, ne nous a pas déçus. Ce fut un weekend chargé et rempli de moments inoubliables !

Pour rappel, le Viaduc de Garabit est une des plus célèbres constructions de Gustave Eiffel après la Tour, et celle sur la base de laquelle la construction de cette dernière fut rendu possible. 3326 tonnes, 564 m de longueur dont 448 pour la partie métallique, une arche centrale enjambant la vallée de 163 mètres de largeur avec une hauteur de flèche moyenne de 65 mètres, un tablier surplombant la Truyère du haut de ses 122 mètres, le viaduc était un véritable tour de force pour l’époque dont on continue aujourd’hui encore à admirer la ligne parfaite, et la puissance. Achevé en 4 années, de 1880 à 1884, il fallu attendre 1888 pour que l’ouvrage soit inauguré, en présence de Gustave Eiffel, le temps pour le reste de la ligne d’être achevé.

Organisée par nos amis de l’association des Amis de Garabit, et notamment par Hélène Bonabal et Patricia Rochés, que nous remercions ici, les festivités publiques se sont succédées sans interruption tout au long de la journée du 30 septembre. Au petit matin les choses semblait pourtant mal parti : une brume épaisse noyait la vallée et l’ont pouvait entendre un long roulement de tonnerre dans le lointain.

Fort heureusement, le soleil dissipait rapidement la couche de brume et plus aucun contre temps ne fut à signaler par la suite.

Une foule très nombreuse d’habitants des communes avoisinantes et de passionnés de ponts s’était réuni, pour une grande part d’entre eux en costumes d’époque, devant l’arrêt de train de Garabit. Nos cousins Delphine Berthelot-Eiffel et Savin Yeatman-Eiffel avaient eux aussi joué le jeu de la reconstitution. Savin avait même laissé pousser sa barbe pour ressembler un peu plus à son ancêtre. Leur arrivée, en voiture ancienne (une Brazier) fut très remarquée, même si le véhicule était un peu en avance pour 1888 (!)

Savin Yeatman-Eiffel et Delphine Berthelot-Eiffel arrivant à Garabit…

…en costumes d’époque!

Ils furent aussitôt accueillis par Bruno Paran, le maire de Val d’Arcomie, et par Martine Guibert, la vice-présidente déléguée aux transports de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. Jean-claude Plassard, arrière petit neveux de Léon Boyer, l’ingénieur à l’origine de la décision de franchir la Truyère par un grand viaduc, était également présent.

De gauche à droite: Bruno Paran, maire de Val d’Arcomie, Hélène Bonabal de l’AMIGA, Martine Guibert, vice-présidente de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, Mr. le ministre Jacques Godfrain, Savin Yeatman-Eiffel et ses enfants, Delphine Berthelot-Eiffel, et Jean-claude Plassard, arrière petit neveux de Léon Boyer.

Après une première série d’intervention des élus, ainsi qu’une présentation historique du Viaduc par Patricia Rochès, Savin Yeatman-Eiffel donnait la réplique à plusieurs acteurs en costumes pour une très véridique reconstitution des cérémonies de l’inauguration de la ligne en 1888 dans laquelle il interprétait Gustave. La copie de son discours, qui rappelle les grandes étapes de la construction du viaduc, est reproduite à la fin de cet article.

La reconstitution fut suivie d’un déjeuner 1900 de haute volée, organisée par les Toques d’Auvergne. A la suite de celui-ci, les officiels furent invités à monter à bord d’un train commémoratif, spécialement affrété pour l’occasion par SNCF-réseau, pour franchir le viaduc.

La vue saisissante depuis le train

Après un nouveau discours touchant des descendants Eiffel et Boyer à la gare de Saint-Flour, tout le monde était de retour à la gare de Garabit pour la suite du programme.

Il s’agissait cette fois de célébrer le récent classement aux monuments historiques du viaduc. Les deux anciens ministres en charge du dossier avec l’association des Viaducs de l’Extrême, Messieurs Jacques Godfrain et Jean-Claude Gayssot, prirent tour à tour la parole, suivis par les maires des communes avoisinantes, notamment Mr.  Bruno Paran, le maire de Val d’Arcomie et Mr. Gérard Delpy, maire de Ruynes-en-Mageride, ainsi que Mr. Jean-Jacques Monloubou, président du Syndicat Mixte de Garabit-Grandvalles, et les représentants des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie : Martine Guilbert, pour la première, et Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des mobilités et infrastructures transports, pour la seconde. Tous ont exprimé avec force leur attachement au viaduc de Garabit et à la pérennité de la ligne dont il est le point d’orgue – ce dont nous ne pouvons que nous réjouir. Toujours en activité, cette ligne de chemin de fer de désormais 130 ans, reste un lien indispensable entre les habitants et les entreprises des deux côtés de la vallée de la Truyère.

Crédit photo: La Montagne

De gauche à droite: Patricia Rochés de l’AMIGA, Bruno Paran, maire de Val d’Arcomie, Delphine Berthelot-Eiffel, Mr. Jean-Jacques Monloubou, président du Syndicat Mixte de Garabit-Grandvalles, Savin Yeatman-Eiffel,  Jean-Luc Gibelin, vice-président de l’Occitanie, Mr. Le Sous-Préfet Serge Delrieu, et Mr. Le Ministre Jean-Claude Gayssot.

La plaque des monuments historiques

Les festivités se sont encore poursuivies jusqu’à tard dans la journée avec des danses folkloriques, un concours de costumes et un concours de peintures du Viaduc.

Merci à tous les participants à cette belle commémoration –  habitants, associations et élus – et à l’attachement sincère au majestueux Viaduc de Garabit dont ils ont fait preuve pendant tout le weekend !

 

Copie du discours prononcé par Savin Yeatman-Eiffel (interprétant Gustave Eiffel) lors de la reconstitution de l’inauguration de la ligne Paris-Bézier de 1888 :

« Monsieur le Ministre, monsieur le Préfet, monsieur le Maire, mesdames, messieurs, 

C’est avec émotion, et une certaine fierté, je dois l’avouer, que je prends à mon tour la parole.

L’ouvrage devant nous, qui franchit aujourd’hui si majestueusement la Truyère, est le fruit d’un travail acharné de quatre années, terminé fin 1884, et nous attendions avec impatience que s’achèvent enfin les test de résistance, et l’ouverture complète de la ligne que nous célébrons aujourd’hui.

La masse et les dimensions du Viaduc de Garabit, permettez moi de le rappeler (les ingénieurs sont friands de chiffres), sont considérables : 3326 tonnes, 564 m de longueur dont 448 pour la partie métallique, une arche centrale enjambant la vallée de 163 mètres de largeur avec une hauteur de flèche moyenne de 65 mètres. La hauteur du tablier au dessus de la Truyère est de 122 mètres – soit le double de la hauteur du pont Maria Pia à Porto, qui fit pourtant ma réputation dans toute l’Europe et au-delà.  Imaginez bien, je vous prie, que l’on pourrait poser au fond de la vallée les tours de Notre-Dame, mettre sur ces tours la colonne Vendôme, et le haut de la colonne serait encore à quelques distances du plancher sur lequel sont posés les rails !

Ces caractéristiques considérables ont fait du viaduc de Garabit l’ouvrage le plus important jamais construit en France – et peut être même dans le monde.

Les défis que nous avons du affronter étaient eux même à la hauteur de cette gigantesque entreprise et lorsque le regretté Léon Boyer vint me parler la première fois de son projet dans nos ateliers de Levallois Perret, je dois avouer avoir hésité un court instant à me lancer dans l’aventure.

C’est qu’il a fallu, tout d’abord, acheminer jusqu’ici, depuis les Établissements Eiffel de Levallois, toutes les pièces qui y furent dessinées et usinées à l’avance. Elles le furent par train d’abord puis, sur près de 30 km, à bord de gros chariot tirés par huit chevaux. Il fallut encore embaucher et installer ici même, à 800 mètre d’altitude et à plus de 5 km du bourg le plus proche, les quatre cents employés nécessaire à la construction des fondations et au montage du Viaduc. Pour subvenir à leurs besoins pendant quatre ans, je fis construire les logements et les cantines nécessaires – et même une école pour les enfants. Je me suis même arrangé avec le service des postes pour que nous puissions recevoir et envoyer du courrier depuis la montagne. Une vraie petite ville fonctionnant quasiment en autarcie.

Au niveau de la conception du pont, il fallait s’assurer qu’il puisse résister aux bourrasques de vent qui sont fréquentes et particulièrement violentes dans la vallée. Nous avons inventés pour cela, mes ingénieurs et moi-même, un nouveau système d’arbalétrier à trois faces, dont les entretoises diagonales et horizontales forment un tout extrêmement rigide tout en laissant le moins possible la prise au vent. Nous avons également donné à l’arche centrale une forme parabolique plutôt que circulaire. La forme du croisant est en effet particulièrement favorable pour la résistance à des efforts dissymétriques. C’est la raison enfin pour laquelle nous avons, contrairement aux usages habituels, pris le soin de placer la voie du train en position intermédiaire, à mi-hauteur du tablier. De cette manière, les poutres du pont forment de part et d’autre une solide muraille capable de maintenir les véhicules dans le cas où ils sortiraient de la voie, comme ce fut malheureusement et tragiquement le cas chez nos amis Ecossais, il y a tout juste 9 ans. J’ai d’ailleurs déposé un brevet pour ce nouveau procédé.

Pour le montage de l’arche centrale au dessus de la Truyère, j’ai eu recours aux méthodes que j’avais mises en place avec succès à Porto, sur le Pont Maria Pia. Chacun des demi-arcs a été fixé aux extrémités du tablier par des câbles en acier, et toutes les pièces y ont été rattachées dans l’espace les unes après les autres par des montages en porte-à-faux successifs. Ces opérations ont nécessité une très grande précision tant dans la fabrication, la mise en place, que les calculs. Il fallait en effet que les trous de jonction des deux moitiés de l’arc, parties à 160 mètre de distance, vinssent exactement se correspondre au final. Nous y sommes arrivés avec une précision presque mathématique d’à peine quelques centimètres.

Le lançage du tablier au dessus des piles puis pour finir au-dessus de l’arche, n’était pas l’opération la moins risquée.  Perchés en haut de cet immense tablier de 285 mètres, pesant à lui seul 850.000 tones, soixante de nos hommes l’ont fait progresser très lentement au dessus du vide – à la force de leurs bras. A l’aide de grands leviers de bois de 7 mètres de longs, ils ont poussé cette énorme masse au rythme d’une trompe, chaque grand coup de levier faisant avancer l’ensemble, petit à petit, d’une dizaine de centimètres à chaque effort.

Je tiens à remercier ici à nouveau le courage et le professionnalisme de ces hommes. Je me suis toujours attaché à prendre grand soin d’eux et ils me l’ont bien rendu. Merci s’il vous plait de les applaudir !

Je voudrais également saluer la mémoire du regretté Léon Boyer, qui su convaincre ses supérieurs de l’opportunité de ce grand viaduc, faisant économiser au réseau ferré des kilomètres de ligne inutiles et des millions de francs or de budget, et qui me fit l’honneur de me confier la tache de le construire avec lui. Cet ouvrage est aussi le sien. Merci je vous en prie de l’applaudir lui aussi chaleureusement ! 

Pour finir, je tiens à remercier l’équipe d’encadrement des Etablissements Eiffel qui a été à mes côtés tout au long du chantier, et tout particulièrement Emile Nougier, mon directeur des études techniques et des montages, et Jean Compagnon, mon chef de chantier, qui m’accompagnaient déjà à l’époque tous les deux depuis plusieurs années ; ainsi que le jeune Maurice Koechlin, que j’ai engagé à seulement 24 ans pour être mon nouveau chef du bureau d’étude sur la construction du Viaduc.

Comme vous le savez tous, nous sommes désormais lancés tous ensemble dans un défi plus fou encore que celui que nous avons accomplis ici : la Tour de 300 mètres, qui sera la symbole de l’Exposition Universelle de 1889, et le monument le plus haut jamais édifié par l’homme.   

A l’heure où je vous parle, nous sommes arrivés à mi-hauteur. La Tour  va bientôt atteindre les 150 mètres et j’ai bon espoir que nous parviendrons à la terminer dans les temps. Ce qui est sur, c’est que cette formidable Tour n’aurait jamais vu le jour sans le savoir faire et les avancées techniques que nous avons acquis ici, sur le Viaduc de Garabit. Ma tour en sera je l’espère, la digne continuatrice.

Merci à tous. Vive Garabit, et vive la France ! »

2018 marque les 160 ans du début des relations diplomatiques et commerciales entre le Japon et la France. Tout au long de l’année de nombreuses manifestations commémorent cette date et la Tour Eiffel, symbole de Paris et de la France, ne pouvait qu’y être associée.

Alors que sa façade côté Seine servait de support aux projections des deux conceptrices lumière de renommée internationale Motoko Ishii et Akari-Lisa Ishii, une majestueuse cérémonie du Thé était organisée au premier étage, dans le salon Eiffel, sous l’égide du Maitre de Thé Soyu Mori, le 14 septembre dernier.

Cérémonie du Thé au salon Eiffel

Mr Mori, Maitre de Thé, en plein travail

Des invités de marque ont pris la parole à tour de rôle : son excellence l’Ambassadeur du Japon en France, Mr. Masoto Kitera ; Mr. Bernard Gaudillère, Président de la Société d’Exploitation de la Tour Eiffel ; Mr. Shin Maeda, le Président de la Tour de Tokyo, sur laquelle se prépare une cérémonie identique à celle de Paris en décembre ; et notre cousin Savin Yeatman-Eiffel, japonophile marié à une Japonaise, qui représentait pour sa part la famille Eiffel.

Mr Masoto Kitera, Ambassadeur du Japon

Savin Yeatman-Eiffel & son épouse Yukiko

Notre cousin a rappelé au cours de son allocution les liens particuliers qui unissaient Eiffel au Japon, même si ce dernier n’a jamais séjourné au pays du soleil levant. En juillet 1917, le grand ingénieur recevait notamment de la part de l’Empereur Taisho le très prestigieux « Ordre du Soleil Levant 3ème classe » pour ses travaux scientifiques. Le document officiel reste accroché, aujourd’hui encore, aux murs de son bureau au troisième étage de la Tour.

Ordre du Soleil Levant 3ème classe

Gustave Eiffel signe avec le viaduc de Garabit une de ses constructions les plus célèbres et les plus audacieuse – « La Tour Eiffel » des ponts métalliques, en quelque sorte. Avec ses 3500 t, 564 m de long, 122 m de haut, et un écartement à la base de son arche centrale de 166 m, c’est probablement la plus grande construction jamais entreprise à son époque.

Les équipes Eiffel achèvent l’ouvrage en 1884, après deux ans de travaux, mais la ligne de chemin de fer reliant Paris à Bézier n’est définitivement inaugurée que quelques années plus tard, fin 1888, le temps de finir les autres parties de la ligne. C’est cette inauguration qui sera célébrée en grande pompe le 30 septembre prochain en présence de descendants de Gustave Eiffel ainsi que de descendants de Léon Boyer, l’ingénieur des ponts et chaussée à l’origine du projet.

Venez nombreux nous retrouvez sur place !

Voici ci-dessous le détail des festivités :

  • Revivez la mise en service du viaduc en 1888 en présence des descendants de Gustave Eiffel et Léon Boyer
  • Journée champêtre en costumes d’époque
  • Déjeuner 1900 orchestré par les Toques d’Auvergne
  • Illustration de l’événement par des artistes peintres
  • Exposition rétro – Fanfare et spectacle folklorique
  • Marché de pays et animations diverses
  • Concours de costumes et de photographies amateurs

Programme détaillé de la journée :

  • 9h00 Ouverture de la journée
  • 10h20 Spectacle de l’inauguration
  • 11h45 Déjeuner
  • 13h30 Spectacle folklorique et Lyre Sanfloraine
  • 13h45 Passage du premier train
  • 15h15 Arrivée du 2e train et dévoilement de la plaque MH
  • 16h30 Réception des peintres et de leurs réalisations
  • 17h30 Aubade finale et fin de la journée

Pour venir :

Autoroute A75 – sortie 30 (Ruynes) ou 31 (Loubaresse)

Renseignements complémentaires :  

amisgarabit@gmail.com / www.amisgarabit.com / 06 77 04 73 41

Le 30 juin 1878, il y a tout juste 140 ans, était inauguré la ligne de chemin de fer franchissant le Lima à Viana Do Castelo, sur ce qu’on appelle désormais le « Pont Eiffel » ou plus exactement, en Portugais le « Ponte Eiffel ».

Ce magnifique ouvrage à double niveau (ferroviaire / routier) marque une étape importante dans le développement de la région Nord du Portugal, tout comme dans la carrière de Gustave Eiffel (c’est son 4 ème plus important chantier en terme de masse métallique).

Mr. le Maire et nos cousins Savin Yeatman-Eiffel et Feur Larnaudie-Eiffel devant le Pont Eiffel

Un train passant sur le niveau inférieur du pont

Cet anniversaire a donné lieu à une commémoration très prestigieuse avec une table ronde d’experts, la présentation officielle d’un timbre postal commémoratif, et l’inauguration d’une plaque sur le pont.

Le Programme

Aux côtés des nos cousins représentant l’ADGE, Savin Yeatman-Eiffel et Fleur Larnaudie-Eiffel, de nombreuses personnalités étaient présentes parmi lesquelles : Mr. Luis Filipe Castro Mendes, Ministre de la Culture du Portugal; Mr. Jean-Michel Casa, Ambassadeur de France au Portugal; Mme Ana Paula Zacarias, Secrétaire d’État aux Affaires Étrangères du Portugal; Mr. José Maria Costa, Maire de Viana Do Castelo, et Mr. Jose Serrano Gordo, Vice Président de l’IP (Infrastructures Portugal).

Sur la photo, 4eme à partir de la gauche : Mme la Secrétaire d’État aux Affaires étrangères, puis en continuant sur sa droite : Mr. Yeatman-Eiffel, Mr. le Ministre de la Culture, Mr. Le Maire de Viana Do Castelo, Fleur Larnaudie-Eiffel, Mr L’ambassadeur de France au Portugal

 

TABLE RONDE SUR LE PONT EIFFEL AU GRAND THÉÂTRE DE VIANA DO CASTELO

Les commémorations des 140 ans du pont de Viana Do Costelo ont données lieux à des interventions de plusieurs experts dont Mr. Antonio Vasconcelos, Mr. Andrade Gil, et Mr. Rui Maia. Restauré régulièrement, le pont Eiffel est le plus vieux pont ferroviaire en service au Portugal et le dernier des ponts Eiffel encore en service dans le pays. C’est aussi le plus ancien des ponts avec deux travées – routière / ferroviaire – en existence.

Intervention de Savin Yeatman-Eiffel au nom de l’ADGE

Savin Yeatman-Eiffel s’est exprimé au nom de l’ADGE en rappelant l’importance de cet ouvrage dans l’œuvre d’Eiffel et ses spécificités techniques et historiques.  Le texte de son intervention est reproduit dans son intégralité à la fin de cet article.

Mr. le Maire, Mr le Ministre & Mme la Secrétaire d’Etat

La table ronde a été suivie d’une reconstitution d’un épisode lié à l’ouverture du Pont Eiffel par des acteurs en costumes d’époque, qui a remporté un vif succès.

 

PRÉSENTATION OFFICIELLE DU TIMBRE POSTAL COMMÉMORATIF DES 140 ANS

Pour fêter comme l’anniversaire du « Ponte Eiffel », la Poste Portugaise a édité un timbre spécial. Ce nouveau timbre a été tamponné puis signé devant la presse par Savin Yeatman-Eiffel, représentant de l’ADGE, ainsi que, entre autre, Mr. Luis Filipe Castro Mendes, Ministre de la Culture du Portugal, Mme. Ana Paula Zacarias, Secrétaire d’État aux Affaires Étrangères et Mr. Jean-Michel Casa, Ambassadeur de France au Portugal.

Mr. le Maire tamponnant le nouveau timbre

Savin Yeatman-Eiffel et Mr. l’Ambassadeur Jean-Michel Casa

Signatures des invités à coté du nouveau timbre

 

INAUGURATION DE LA PLAQUE COMMÉMORATIVE DES 140 ANS

Les commémorations ce sont terminées à côté du pont Eiffel par la découverte d’une plaque commémorative, en souhaitant à ce bel ouvrage de rester en service au moins pour les 140 années à venir.

Sur la photo, de gauche à droite : Mme. Maria José Afonso Guerreiro Da Silva, conseillère municipale en charge de la culture et du tourisme ; Mr. Jean-Michel Casa, Ambassadeur de France au Portugal ; nos cousins Savin Yeatman-Eiffel et Fleur Larnaudie-Eiffel ; Mr. Luis Filipe Castro Mendes, Ministre de la Culture du Portugal ; et Mme. Ana Paula Zacarias, Secrétaire d’État aux Affaires Étrangères.

 

TEXTE DE L’INTERVENTION DE SAVIN YEATMAN-EIFFEL :

« Je remercie tout d’abord Mr. le Maire de Viana Do Castelo pour son invitation, ainsi que tous les autres partenaires et participants à cette belle commémoration.

Je suis aujourd’hui parmi vous, accompagné de ma cousine Fleur Larnaudie-Eiffel, en tant que descendant de Gustave Eiffel – Gustave était notre arrière-arrière-arrière grand père – ainsi qu’en tant que représentant de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel, association familiale dont l’objet est de défendre et de promouvoir la mémoire du grand ingénieur, et de veiller à la préservation de son œuvre.

En tant que descendants de Gustave Eiffel, tout d’abord, c’est une vraie émotion de marcher, 140 années plus tard, sur les traces de notre ancêtre, qui est venu régulièrement ici pour superviser le chantier de construction de son pont. Et ce d’autant plus, en ce qui me concerne, qu’il est venu ici accompagné de mon arrière-arrière grand-mère, Claire, sa fille ainée.

Claire évoque ce voyage dans sa correspondance. Il la mena avec son père à Viana Do Castelo et sur les autres chantiers de la ligne ferroviaire de Minho dont il avait la charge. En la lisant, on se rend compte que ce type de voyage n’était pas de tout repos. Il n’y avait pas encore de voitures à moteur, juste des voitures à cheval sur des routes parfois difficiles. Il n’y avait pas même encore de train puisque la ligne était en construction. On se rend compte également à quel point la révolution du rail a depuis profondément changé nos modes de vie et la physionomie de toute cette région.

Quelque mois après le début du chantier du pont de Viana Do Castelo, en septembre 1877, la femme de Gustave Eiffel était morte tragiquement, à seulement 32 ans. Pour Gustave, qui tenait énormément à son épouse, ce fut un choc terrible, et qui intervenaient aussi au pire moment, alors qu’il était aux prises avec des chantiers extrêmement complexes à travers toute l’Europe. Claire est venue l’accompagner au Portugal pour le soutenir moralement et l’aider à traverser cette épreuve. A partir de ce voyage, elle gardera une place prépondérante aux côtés de son père, devenant à la fois sa plus étroite conseillère et la maitresse de maison en charge de ses frères et sœurs cadets.

En m’exprimant maintenant en tant que représentant de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel, nous espérons que notre présence ici aidera à souligner l’importance singulière du pont Eiffel de Viana Do Castelo dans le patrimoine laissé au monde par Gustave Eiffel, ce que le grand public ne réalise sans doute pas suffisamment encore.

En termes de pure masse métallique tout d’abord, avec ses 2300 tonnes, le Pont Eiffel est le 4eme plus important chantier de Gustave Eiffel derrière la Tour Eiffel (7000t), le pont de Cubzac (3300t) et le pont de Garabit (3200t).

Au niveau technique et financier, c’est un énorme défi qui restera longtemps dans les annales. Mr. Vasconcelos nous a rappelé tout à l’heure certaines des spécificités du pont. Je reviens rapidement sur quelques autres :

– Sa conception – un pont à double niveau – a été très peu utilisée.

– Son budget (1.800.000 francs de l’époque) et sa durée de construction (14 mois tout juste) sont très inférieurs à ce qui se pratiquait à la même époque pour des projets de cette envergure. Grâce à leur extrême rigueur et leurs innovations permanentes, il n’était pas rare à la même période que les projets des Établissements Eiffel, pour ambitieux qu’ils puissent être, soient 3 fois moins cher que la concurrence – et ils étaient toujours eux, contrairement à d’autres, terminés rigoureusement dans les temps impartis.

– Au niveau technique, Eiffel réutilise à Viana Do Castelo des méthodes qu’il avait déjà expérimentées auparavant, comme la construction des fondations des piles du pont à l’air comprimée ou la technique du lançage de la travée centrale sur des galets à bascule (breveté Eiffel) pour rejoindre une pile à une autre. Mais la dimension de l’ouvrage – 736 mètres dont 563 m pour le franchissement du fleuve proprement dit – oblige Eiffel à pousser ces techniques encore beaucoup plus loin que d’habitude. En 1878,  il faut s’imaginer que les rares machines utilisées sont mues à la vapeur et que l’essentiel du travail se fait encore à main d’homme. A Viana Do Castelo, les ouvriers d’Eiffel ont fait avancer centimètres par centimètres, à la force des bras, une travée d’au final 1600 tonnes et 560 mètres de long – ce qui était un exploit sans équivalent dans le monde à cette époque. Aujourd’hui, si la technique du lançage d’Eiffel continue à être utilisée selon les mêmes principes dans la construction des grands ponts modernes, la force des ouvriers a été remplacée par de puissants vérins hydrauliques.

Au niveau de la carrière d’Eiffel, le « Ponte Eiffel » marque aussi, avec le pont Maria Pia de Porto et la Gare de Budapest, un tournant majeur. Le succès technique et financier, et aussi esthétique, de ces trois constructions, très différentes les unes des autres, va avoir un très grand retentissement à l’international et va faire définitivement faire entrer les Établissements Eiffel dans la cours des grands constructeurs / bâtisseurs mondiaux de la seconde moitié du XIXème siècle, un succès qui culminera 11 ans plus tard par la construction de la Tour Eiffel. Sans surprise, ce sont ces trois projets que Gustave Eiffel mis en avant lorsqu’il présenta son travail au public au cours de l’exposition universelle de 1878 à Paris.

Beaucoup d’ouvrages d’Eiffel ont aujourd’hui malheureusement disparus, détruits par les guerres ou pour faire place à de nouvelles structures de remplacement, y compris sur la ligne de Minho. A ce propos, j’ai été très attristé de découvrir, il y a quelques mois, les photos des restes du pont de l’Ancora, qui rouillent désormais dans un champ à 40 kilomètres de leur emplacement d’origine, et j’espère que le projet de Mr. Rui Maia, évoqué tout à l’heure, permettra de réhabiliter cette structure.

L’association des Descendants de Gustave Eiffel se bat dés qu’elle en à l’occasion pour assurer la pérennité des ouvrages de notre ancêtre, dont les prouesses techniques et architecturales font parti de notre histoire. Contrairement à d’autre sites pour lequel nous avons véritablement du livrer bataille pour protéger des constructions menacée, comme il y a quelques années à Bordeaux, en France, nous sommes très heureux de voir tout le soin qui a été apporté ici à la préservation du Pont Eiffel de Viana Do Castelo, régulièrement restauré et utilisé sans interruption depuis sa construction. Nous ne pouvons que souhaiter de le voir continuer à remplir ainsi son rôle, et à défier si majestueusement le temps, pour encore au moins les 140 années à venir…

Savin Yeatman-Eiffel – Viana Do Castelo – le 30 juin 2018 »

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