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La highline est une version aérienne du slackline, un sport proche du funambulisme qui utilise une sangle en tissu de 2cm et demi plutôt qu’une corde. Nathan Paulin, déjà recordman du monde avec un déplacement en highline de 1 662 mètres à 300 mètres de hauteur, a relié samedi 9 décembre la Tour Eiffel au Tracadéro avec une traversée pieds nus de près de 700 mètres à 70 mètres du sol. Un exploit impressionnant immortalisé par notre Président d’Honneur présent sur les lieux.

Nathan Paulin1

Nathan Paulin2

Nathan Paulin3

Crédit photos: Sylvain Yeatman-Eiffel

Le 14 octobre dernier, la Société des Compagnons Charpentiers des Devoirs du Tour de France fêtait  au cimetière de Meudon le centenaire d’un de ses membres les plus illustres: Eugêne Milon, chef de chantier de la Tour Eiffel.

Cérémonie du centenaire de la mort d'Eugène Milon

Cérémonie du centenaire de la mort d’Eugène Milon

Centenaire_EMilon

L’ADGE était représenté par son trésorier Savin Yeatman-Eiffel, qui rappela dans un bref discours l’importance des ouvriers sur les chantiers d’Eiffel, à une époque où la majeure partie du travail restait faite à force d’homme, avec le soutien ponctuel de grues à vapeur, ainsi que le respect profond et mutuel existant entre le grand ingénieur et l’ensemble de ses collaborateurs, et tout particulièrement Messieurs Nouguier, Kœchlin, Salles, Compagnon et Milon.

 

Eugène Milon

Eugène Milon

Voici ci-dessous le texte du discours prononcé par Claude Chevalier, Vice-président des Compagnons Charpentiers Des Devoirs. Il retrace notamment en détail le parcours professionnel d’Eugène Milon, et cite un long et très intéressant extrait de l’oraison funèbre prononcée par Gustave Eiffel lors des obsèques d’Eugène Milon.

Discours de Claude Chevalier

De gauche à droite: Louis Lemenu, responsable du musée de la Fédération Compagnonnique;
Armand Dubois, rouleur des C. Charpentiers. Des Devoirs;
Madame Daniel, Mère des Compagnons Charpentiers des Devoirs de Paris;
Savin Yeatman-Eiffel, Trésorier de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel;
Claude Chevalier, Vice-Président des Compagnons charpentiers Des Devoirs;
Bernard Hodac, PDG de la Société OSMOS qui surveille la stabilité de la Tour Eiffel

“Notre Mère, M YEATMAN-EIFFEL, M. HODAC et vous tous chers Compagnons, nous sommes rassemblés autour de cette tombe  d’Eugène MILON Guépin le Soutien de Salomon pour lui témoigner notre reconnaissance, à l’occasion du centenaire de son décès.

Ce Compagnon Charpentier du Devoir de Liberté incarnait à lui seul les valeurs fondamentales du compagnonnage qui sont espérance en un avenir meilleur mais aussi reconnaissance envers tous ceux qui nous ont précédés et sans qui nous ne serions pas là.

En effet, malgré toutes ses responsabilités, jusqu’à la fin, il a su rester fidèle à ses jeunes engagements envers sa société compagnonnique, à servir la cause du Tour de France et de la charpente en bois. Mais son besoin d’accroître sans cesse ses connaissances techniques, son goût de la nouveauté, vont le conduire dans des domaines éloignés de celui où il avait acquis ces premières compétences. Il pensait que la charpente en fer ne devait pas concurrencer la charpente en bois mais quelle avait sa spécificité et que les charpentiers, pour étendre leur champ d’activité, devaient aussi s’y intéresser. Les techniques de levage, ne sont-elles pas similaires ?

Eugène MILON est né le 23 septembre 1859 à Loury, dans un village du Gâtinais en dessous d’Orléans dans une famille de cordonnier. Au sortir de l’école communale à 14 ans, le jeune Milon gouta au métier de son père puis fût apprenti maçon. Mais ses Goûts l’appelaient ailleurs, il se fit embaucher chez le charpentier du Pays, Jules MATHIEU. Là, il fera la rencontre d’un autre apprenti, Julien JAHIER et c’est ensemble qu’ils partiront faire leur Tour de France. Tous deux furent reçus compagnons charpentiers du Devoir de Liberté à Nantes pour la Saint Pierre 1877. Julien JAHIER fut Guépin La Fidélité et Eugène MILON, Guépin le soutien de Salomon.

Les deux amis et frères en compagnonnage descendront ensemble à Bordeaux en septembre 1877. Après son service militaire de 4 ans, julien jAHIER redescendra dans son pays pour se mettre à son compte et se spécialisera entre autre dans la construction des Moulins. L’entreprise perdure toujours et aujourd’hui, son arrière, arrière petit fils Richard, également Compagnon Charpentier, est parmi-nous et nous l’en remercions.

Quant à Eugène MILON, il rejoindra la Cayenne de Toulouse puis reviendra sur Bordeaux et sera recruté par un grand constructeur, à l’état de service impressionnant, charpentier de son état, Jean COMPAGNON de vingt et un an son aîné. Il le fera embaucher avec lui pour le seconder dans les établissements EIFFEL.

Les trois hommes s’apprécieront beaucoup, chacun dans leur rôle. Il suffit pour cela de citer cet extrait de l’oraison funèbre prononcée par Gustave EIFFEL lors des obsèques d’Eugène MILON.

« Je tiens à rappeler les rares qualités, je dirai même les vertus de l’homme à qui nous venons de rendre les derniers devoirs et dont nous déplorons la perte.

Je le dois d’autant plus, qu’il a été le collaborateur fidèle de mes travaux pendant près de quarante ans; que pendant cette longue période ­où il parcourut tous les échelons, depuis l’emploi de chef charpentier jusqu’à celui de chef de chantier de montage, et dans ces dernières années, jusqu’aux fonctions directoriales de l’exploitation de la Tour Eiffel.

Pendant ces années de collaboration où j’appris à le connaître de mieux en mieux, je n’ai jamais eu l’ombre d’un reproche à lui faire. Il ne s’est jamais élevé le moindre nuage entre nous, et je n’ai eu, en toute occasion, que des éloges à lui adresser pour la façon dévouée et supérieurement intelligente dont il accomplissait le travail dont il était chargé.

Je ne rappellerai, parmi ces grands travaux que le Viaduc de Garabit, dont tous vous avez sans doute entendu parler, ainsi que le montage de la Tour Eiffel, qui furent exécutés par Milon, sous la direction d’un autre de mes collaborateurs Jean Compagnon, dont je dois rappeler le nom à côté du sien, parce qu’ils furent toujours unis jusqu’à l’achèvement de la Tour.

Milon fit, dans la conduite de ces chantiers, preuve des rares qualités qu’il possédait pour le commandement des hommes, pour sa prévision des détails des manœuvres parfois dangereuses et toujours difficiles auxquelles il présidait dans les conditions les plus périlleuses, toujours au-dessus d’un vide effrayant.

Et enfin par sa prudence sans cesse en éveil, grâce à laquelle, pendant le montage de la Tour notamment, il ne se produisit aucun accident ayant entraîné mort d’homme. Cela est l’œuvre particulière de ce Chef de Chantier incomparable, pour laquelle il ne peut y avoir trop d’éloges. » fin de la citation.

Avant son service militaire, il travaillera comme chef charpentier aux viaducs de Garabit dans le cantal (où il se fera remarquer)  avec le levage d’arcs de 165m de portée à 124m au dessus du vide ainsi qu’au viaduc de saint André de Cubzac en gironde.

A son retour du service militaire au 27ième régiment d’infanterie de Dijon de 1880 à 1884, il réintègrera l’entreprise Eiffel.

De 1884 à 1886, il aura la responsabilité comme chef monteur des chantiers suivants pour ne citer que les principaux:

- Viaduc de la Tardes en Creuse
- Pont de la ligne de Questembert à Ploërmel dans le Morbihan
- Pont de Moranne sur la Sarthe en Maine et Loire
- Pont de la ligne de Caen à Aunay dans le Calvados
- Pont de la ligne de Vire à St Lô dans la Manche.
- Ponts et passerelles de la gare d’Evreux.

En 1887 comme chef de chantier il aura la direction du Viaduc de Collonges dans la Saône et du pont de Montélimar dans le Rhône avant de prendre la responsabilité du levage de la Tour Eiffel. Le chantier qui changera totalement sa vie et qui fera qu’à ses compétences de charpentier, de grand levageur, de meneur d’hommes, il a ajouté des connaissances de mécanique, d’hydraulique, d’électricité et participera même aux travaux  d’aérodynamique avec Gustave EIFFEL.

C’est la rencontre de deux audacieux. Il fallait beaucoup d’audace à Gustave EIFFEL pour confier la direction d’un tel chantier à un jeune homme de vingt sept ans, mais l’ingénieur était sûr de l’homme et avait pu apprécier ses mérites au travers des différents chantiers. Mais il n’y avait pas moins d’audace dans l’acceptation d’Eugène MILON pour assumer une telle responsabilité sous les ordres de Jean COMPAGNON promu ingénieur. Sa première tache consista à recruter le personnel dont il avait besoin pour conduire à bien sa mission. La sécurité sera sa priorité. Un historien de la Tour écrira « Le plancher monte avec l’homme, le défend contre le vertige et lui assure la plénitude de ses facultés et la sécurité des mouvements ».

De chef de chantier, il s’est élevé peu à peu, progressivement, par un travail personnel considérable, aux connaissances générales d’un ingénieur mécanicien selon les dires de son employeur.

A la fin du levage de la Tour de 300m, Gustave EIFFEL le nommera chef de service de la Tour, puis deux ans plus tard en 1891, directeur d’exploitation de la Tour. Il le restera jusqu’à sa mort prématurée le 20 septembre 1917 alors qu’il allait avoir cinquante huit ans.

Cette activité l’accaparera à plein temps, avec une entorse en 1911, pour diriger le Théâtre des Champs Elysées, Avenue Montaigne, où il se montra à la fois architecte, constructeur et ingénieur toujours selon l’expression de Gustave EIFFEL.

En parallèle à cette vie professionnelle, lors de son séjour dans l’ouest, il fit la connaissance de son épouse Eugénie POULIGUEN à Roc St André  qu’il épousera le 27  août 1887. Ils eurent 2 filles.

En somme l’on peut dire qu’en 1887, il épousa à la fois sa femme et la Tour Eiffel.

Guépin le Soutien de Salomon a été aussi professeur de charpente à Bordeaux et Toulouse, officier d’académie en 1889 et chevalier de la légion d’honneur en 1900. Il était également membre de la société des ingénieurs civils.

Alors, aujourd’hui par ce modeste hommage, nous mettons à l’honneur un Compagnon qui avait su développer les qualités supérieures par lesquelles un homme s’élève au dessus des hommes ordinaires. Mais nous voulons aussi y associer tous ces oeuvriers de l’ombre avec leurs mains industrieuses qui transforment dans l’indifférence totale le savoir en savoir faire ; l’idée, les théories, les plans en réalité. En somme, ils sont cette courroie de transmission indispensable entre l’abstrait et le concret.

Je voudrais aussi sur un autre plan remercier les deux promoteurs et chevilles ouvrières de cette commémoration que sont Louis LEMENU et Jean François MALTHETE. Merci aussi à notre Mère DANIEL et aux Compagnons d’autres Cayennes et Sociétés qui se sont joints à nous.

Et une reconnaissance particulière à M Savin YEATMAN-EIFFEL, arrière, arrière, arrière petit fils de l’illustre ingénieur  qui a construit avec tous ces collaborateurs, à l’époque, la plus haute tour du monde et à M Bernard HODAC PDG de la Société OSMOS qui en surveille sa stabilité, d’avoir bien voulu nous faire l’honneur de leurs présences parmi-nous aujourd’hui. Par leur sympathie et bienveillance, ils honorent tout le compagnonnage.

Cent ans après qu’Eugène MILON nous ait quittés, nous nous souvenons encore de son œuvre, nous gardons le souvenir de ce que fut son existence et le remercions pour l’exemple qu’il nous a donné. Souvenons-nous de lui et de ceux de sa trempe car en toute simplicité, ils furent grands.

Il a démontré que modernisme et tradition ne s’opposent pas mais sont au contraire complémentaires. Pour conclure, je dirai en empruntant à  Ernest RENAN  que  « Les vrais hommes de progrès sont ceux qui ont pour point de départ un profond respect du passé ».

Guépin Le Soutien De Salomon était de ceux là.”

Damien LHÔTE, Maitre d’œuvre des équipes de Réparations des Ponts Métalliques (R.P.M) de la SNCF, a supervisé la restauration de plusieurs ouvrages d’Eiffel, comme les viaducs de Garabit et de Rouzat. Ses équipes, hautement spécialisées, ont la charge de restaurer les anciens ponts métalliques du réseau ferré, et effectuent ce travail avec passion, dans le strict respect des méthodes de construction d’origine.

Il nous présente dans cet article la technique du rivetage, élément central souvent méconnu des constructions métalliques du XIXéme siècle – la Tour d’Eiffel comptant à elle seule plus de 2.500.000 rivets ! – et nous introduit au travail de ses équipes :

 

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, Gustave Eiffel popularise un nouveau type d’assemblage entre plusieurs pièces métalliques : le rivetage à chaud. Technique présente depuis le début du XIXéme siècle pour la fabrication des machines à vapeur, des chemins de fers, des constructions navales, halles, gares, écluses, monuments, ouvrages d’arts, il va la reprendre à son compte et la pousser plus loin qu’aucun autre: la fameuse Tour Eiffel se compose de 18038 pièces métalliques (cornières, plats métalliques…) mais surtout de 2 500 000 rivets dont les 2/3 ont été assemblés sur site.

Mais savez-vous ce qu’est un rivet et le rivetage?

Un rivet est un élément d’assemblage métallique qui se présente sous la forme d’une tige cylindrique munie d’une tête dite « première » forgée en atelier. La longueur des rivets varie en fonction du nombre et de l’épaisseur des pièces à assembler. La tête seconde ou rivure est forgée sur chantier avec un marteau à main (masse) ou un marteau pneumatique.

Rivet avec sa tête première

Rivet avec sa tête première

Le rivet provient de barres métalliques étirées puis coupées selon la longueur du rivet souhaité. Au début du XIXe siècle, les rivets étaient forgés uniquement à la masse. Le métal destiné à former la tête du rivet (ou tête première), était refoulé sur lui-même par les chocs successifs du marteau. Le forgeron frappait rapidement sur la tête du fer chaud, qui émergeait de la bombarde, refoulant ainsi le métal et achevait la forme de la tête avec la bouterolle, le moule de la tête seconde. Un ouvrier expérimenté pouvait forger, chaque jour, une centaine de kilogrammes de rivets, en atelier.

Bombarde / tête première en cours de formation / bouterolle

Bombarde / tête première en cours de formation / bouterolle

C’est en 1836 qu’Antoine Durenne, chaudronnier, inventa la première machine capable de fabriquer mécaniquement les rivets. Le procédé consiste à refouler le métal sur lui-même, mais cette fois-ci sans choc et par une pression continue à l’aide d’une bouterolle, ce qui permet d’augmenter grandement le rendement de la fabrication de rivets.

Machine à former les têtes premières des rivets, créée par A. Durenne en 1836

Machine à former les têtes premières des rivets, créée par A. Durenne en 1836

Avant de réaliser le rivetage d’un assemblage, il faut au préalable percer des trous à travers les pièces à assembler de manière à avoir un trou parfaitement aligné. Une fois cette opération réalisée, la forge au charbon ou au fioul peut être mise en route. Les rivets y sont ensuite chauffés à une température supérieure à 1100°C afin d’être posés à une température comprise entre 900 et 950°C. L’opération de rivetage consiste  à insérer le rivet dans le trou et de former la tête seconde ou rivure par refoulement de l’acier du rivet, ce qui va ainsi remplir complètement le trou de l’assemblage.

La rivure ou tête seconde se fait au marteau à main ou masse (méthode la plus ancienne) ou au marteau pneumatique appelé « le pétard » (marteau à percussions frappant les rivets à une force de frappe linéaire) équipé d’une bouterolle d’une part et d’une contre-bouterolle ou tas de l’autre côté de l’assemblage.

 

Schéma du rivetage

Schéma du rivetage

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique et une bouterolle et un tas

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique et une bouterolle et un tas

 

 

 

 

 

 

Le rivetage est généralement exécuté par une équipe de 4 ouvriers. Un riveur, un chauffeur de rivets, un teneur de tas et un teneur de bouterolle composent cette équipe.

Les rivets sont chauffés dans une forge à plus de 1100°C jusqu’à l’obtention d’une couleur rouge « cerise ». Dès lors, le chauffeur sort le rivet de la forge à l’aide d’une pince, le frappe au sol afin d’enlever la calamine (croute d’oxydes de fer lors de la chauffe) puis le jette au teneur de bouterolle. Celui-ci prend le rivet et l’introduit dans le trou à remplir et saisit avec une pince le bout du rivet dès que son extrémité sort de l’assemblage pour le maintenir en place. Pendant qu’il installe son tas arc-bouté afin de tenir la tête première le plus solidement possible, le riveur vient frapper l’extrémité du rivet permettant ainsi de remplir le trou à l’intérieur de l’assemblage. Le surplus est refoulé dans la bouterolle donnant sa seconde tête arrondie au rivet. En refroidissant, le métal se rétracte assurant le serrage et l’étanchéité de l’assemblage.

De gauche à droite teneur de tas, teneur de bouterolle, riveur, chauffeur de rivets

Equipe au travail sur la Tour: de gauche à droite teneur de tas, teneur de bouterolle, riveur, chauffeur de rivets

Beaucoup d’infrastructures en Europe et dans le Monde ont été réalisées par la méthode du rivetage à chaud et sont, aujourd’hui encore en service, certaines sont classées monument historique et même au Patrimoine Mondial de l’UNESCO : comme la Tour Eiffel et le Pont Maria Pia (Portugal), toutes les deux réalisées par Eiffel. Ce bel héritage a passé les décennies et est toujours présent aujourd’hui grâce à la solidité de la technique du rivetage.

Quelques entreprises subsistent encore aujourd’hui et entretiennent ce savoir–faire vieux de plus de 150ans. L’apprentissage du métier se fait par compagnonnage et la transmission du savoir des plus anciens aux plus jeunes se fait au fur et à mesure des chantiers, c’est notamment le cas à la SNCF. Il faut savoir que, par exemple, pour savoir faire des rivets selon les règles de l’art, il faut compter entre 2 à 3ans de pratique. 4 équipes de cheminots représentant 30 agents expérimentés aux techniques de réparations des ponts métalliques (R.P.M) notamment de rivetage mais également de vérinage sillonnent la France entière et réalisent près de 50 chantiers par an. Ces agents sont notamment intervenus sur les viaducs de Garabit, Rouzat, Neuvial et bien d’autres ouvrages réalisés par G. Eiffel. Toutes les réparations réalisées respectent les méthodes de construction d’origine.

 

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique

 

 

 

 

 

 

 

 

Les rivets sont chauffés sur place à plus 1100°C

Les rivets sont chauffés sur place à plus 1100°C

 

Insertion du rivet dans le trou de l’assemblage

Insertion du rivet dans le trou de l’assemblage

 

Etape du rivetage

Etape du rivetage

 

Vue du rivet après réalisation de la tête seconde

Vue du rivet après réalisation de la tête seconde

 

Damien LHÔTE
Maitre d’œuvre des équipes de Réparations des Ponts Métalliques (R.P.M)

Gustave Eiffel, en tant que jeune ingénieur ambitieux voulant conquérir des parts de marché dans le domaine des travaux publics ferroviaires, devait affronter la concurrence de groupes industriels puissants possédant de solides garanties financières. Pour y parvenir il dut faire preuve d’inventivité notamment en matière  de montage et d’optimisation des structures pour abaisser le prix de revient. Au cours de sa vie il déposa plus de 32 brevets d’invention dans des domaines très divers allant  des techniques de montage sans échafaudage jusqu’à des domaines de la vie pratique comme celui du thermostat électrique de régulation de chauffage.

Techniques de construction

Dès 1864 Eiffel dépose un brevet, pour un mécanisme hydraulique facilitant le déplacement et le transport horizontal de grandes masses pesantes et notamment  des tabliers métalliques de ponts ou de viaducs construits préalablement sur la terre ferme sur les rails de la voie dans l’axe de l’espace à franchir. En 1874 il perfectionne ce dispositif par le dépôt d’un nouveau brevet protégeant un dispositif de roulement de galets oscillants réduisant les frottements. En 1869 il commença à s’intéresser aux grues de montage qu’il perfectionna si bien pour la construction de la Tour Eiffel pour laquelle il inventa des grues qui pouvaient se hisser d’elle mêmes sur les rails des futurs ascenseurs. Il déposa deux  brevets dans ce domaine pour protéger une grue à pivot tournant sans fondation avec lest en sable ou béton pouvant se mouvoir par bras, eau, vapeur ou moteur. En 1876 Eiffel dépose un brevet pour une ossature de pont surélevé pour faciliter le passage de navires dans les estuaires. Il s’agit d’une ossature en forme d’arc dont la hauteur est plus grande à la clef qu’aux naissances pour offrir moins de déformation sous les charges du tablier qui se trouve suspendu au dessous de l’ossature. Il peut avoir une partie mobile pour faciliter le passage des navires comme un pont levis avec ou sans contre poids. En 1879 Eiffel dépose un dispositif d’entretoises supportant la voie dans les viaducs métalliques sur piles en fer de grande hauteur, en plaçant la voie au milieu du tablier au lieu du sommet pour atténuer les risques de déraillement et diminuer l’action du vent.

Pour le pont Maria Pia de Porto, Eiffel invente un nouveau système de montage, celui du porte à faux, où les deux demi-arcs sont construits de proche en proche retenus par des câbles provisoires à la base de la construction jusqu’à la pose des clefs intrados et extrados. En 1885 Eiffel dépose un brevet pour remplacer l’action oblique des câbles par l’appui de la charpente métallique sur des pylônes métalliques placés au centre de gravité des deux demies travées venant supporter chacun des demis arcs dans sa partie moyenne avec la possibilité d’agir sur le plan horizontal ou vertical grâce à des presses hydrauliques.

Pont Maria Pia

Pont Maria Pia

L’une des plus profitables inventions d’Eiffel concerne le domaine des ponts préfabriqués dans lequel il déposa des brevets en 1881 et 1882 pour un système de construction de ponts à portée variable composée par des éléments semblables entre eux, dont la superposition et l’assemblage par des axes permettent de donner aux poutres principales du pont une longueur et une résistance variable selon la portée. Les éléments composés de pièces indéformables et triangulaires en forme de poutres armées ou de poutres en treillis et s’assemblent l’un à l’autre par des axes situés de manière à obtenir la  superposition latérale et partielle des éléments dont les parties inférieures peuvent être réunies les unes aux autres par des pièces spéciales. A l’aide de ces éléments triangulés, on peut constituer les poutres principales d’un pont de la longueur variable est ainsi un multiple d’un demi élément. On peut aussi disposer ces éléments de manière à les superposer en hauteur en construisant une poutre d’une hauteur multiple de celle de ces éléments. Un entretoisement convenable réunit transversalement les poutres ainsi constituées et assure leur solidité. Le tablier proprement dit peut ensuite facilement s’installer soit à la partie supérieure, soit à la partie inférieure, soit intermédiairement. En 1882 il complète ce brevet initial par le dépôt d’une nouvelle disposition des membrures en forme de I majuscule pour augmenter la résistance à la flexion et pour faciliter le lançage par des appareils placés sous les poutres et il dépose en même temps un dessin d’un boulon d’assemblage avec un cône d’introduction et des écrous chambrés pour faciliter le montage sans abimer le filet et en évitant les rondelles.

système de lancage des ponts démontables, signé par Gustave Eiffel

dépot de brevet d’un système de lançage pour ponts démontables, signé par Gustave Eiffel

Dans le domaine de l’optimisation des structures métalliques, Eiffel a déposé en 1879 un brevet pour une disposition augmentant la rigidité des piles en fer supportant des viaducs métalliques afin d’éviter leur renversement. Pour y arriver, il faut que les pièces diagonales ou horizontales présentent le maximum de résistance dans tous les sens contre la compression et la traction, ce qui conduit à donner à toutes les pièces la forme de caissons rectangulaires identiques à ceux utilisés dans l’entretoisement des arcs intrados et extrados des arcs du pont du Douro. Chacune des faces de la pile est une grande poutre verticale formée d’éléments de grandes dimensions et de sections transversales très développées, ses membrures sont des caissons ouverts sur la face intérieure réunis par des treillis également en caissons, le tout assembléde façon rigide dans l’ensemble et dans chacune de ses parties..

En 1884, Eiffel avec deux de ses collaborateurs, Emile Nouguier et Maurice Koechlin, dépose un brevet pourt construire une pile de pont de plus de 300 mètres de haut. A la fin de la même année il rachète les droits de ses deux collaborateurs pour rester le seul dépositaire de ce qui deviendra la Tour Eiffel. Dans ce dispositif Eiffel supprime l’emploi des barres de treillis pour relier les nervures d’angle des faces des quatre montants. Il y parvient en donnant aux montants une courbure telle que les tangentes à ces montants menées en des points situés à la même hauteur, viennent  toujours de rencontrer au point de passage de la résultante, les actions du vent que le vent exerce sur la partie du pylone qui se trouve au dessus des points considérés. Il en résulte que l’effort tranchant se trouve ainsi équilibré complètement dans les montants, ce qui permet de supprimer les treillis dans les faces.

On ne peut pas parler des méthodes de construction inventées par Eiffel sans parler du domaine des fondations à air comprimé qu’il perfectionna toute sa vie depuis sa première utilisation au pont de Bordeaux en 1858 jusqu’aux fondations de la Tour Eiffel. En 1884, il déposa un brevet pour appliquer de la charge hydraulique à l’enfoncement des tubes, caissons et pieux de fondation pour le forçage des puits et en général l’enfoncement d’un tube de forage. Ce dispositif empêche toute rentrée de matière ou d’eau de l’extérieure vers l’intérieur du tube à enfoncer et sert aussi de propulseur à l’expulsion des déblais à extraire du tube à l’aide d’un tube siphon.

Construction de phares

Conjointement avec l’entreprise Sautter, Eiffel a déposé dès 1868 un brevet pour la construction de tours et de lanternes métalliques (cf. article Gustave Eiffel constructeur de phares)

Phare métallique Eiffel

Phare métallique Eiffel

Construction d’écluses

Eiffel a construit de nombreux barrages et a déposé trois brevets pour la construction d’écluses. En 1869 il perfectionne les portes d’écluse en remplaçant les tôles pleines fixées sur des poutres métalliques formant ossature de la porte par des tôles bombées embouties industriellement ce qui permet de réduire leur épaisseur (gain de poids et de dépense), et une meilleure résistance aux chocs. En 1886 Eiffel dépose un nouveau brevet pour un système de porte d’écluse abaissable ou relevable se logeant dans une chambre en contrebas  du ravier par l’adjonction ou retrait d’air ou eau.  Cette invention est à l’origine des digues mobiles du système MOSE mis en place à Venise. En 1887 Eiffel brevète un mécanisme de déplacement des portes roulantes formant vantail d’écluse. La porte ne roule pas dans l’eau mais son système de roulement est fixé à un pont mobile supérieur placé transversalement à l’écluse pour faciliter l’entretien de son roulement. Ce système avait été mis au point pour la construction des écluses du canal de Panama.

Construction de bâtiments industriels

Gustave était un spécialiste des charpentes métalliques qu’il avait été chargé de contrôler lors de la première exposition universelle de Paris en 1867. Il a déposé de nombreux brevet dans ce domaine. En 1886 c’est un dispositif de fermes droites ou courbes venant buter sur les cloisons métalliques obliques.   Pour éviter le surdimensionnement ou l’emploi de culées ou de tirants, Eiffel décide de faire buter chaque pied de la ferme sur un système métallique rigide permettant de reporter les poussées, sur des massifs de maçonnerie noyés dans le sol. La même année il brevète un autre dispositif de charpente équilibrée avec une ferme continue avec toiture en partie en dessus et en partie en dessous de la ferme, rendant celle-ci apparente à l’extérieur dans les parties latérales à la façon des contreforts des nefs d’église pour diminuer le poids et équilibrer l’ensemble. En 1893 c’est un nouveau dispositif de charpente permettant d’employer des châssis vitrés verticaux dans les hauteurs des arbalétriers ce qui permet d’éclairer l’usine, avec un dispositif de fenêtres en dent de scie.

Coupole de l’Observatoire de Nice

Pour faciliter l’orientation de la coupole de l’Observatoire de Nice, Eiffel dépose un brevet en 1881 pour un système de contre balancement du poids de la coupole par un dispositif hydrostatique. La coupole repose sur une cuve annulaire remplie de liquide non congelable. Le plancher qui porte l’escalier d’observation est réunit à la coupole et c’est l’observateur qui commande les mouvements de la coupole en ajoutant une quantité de liquide pour atteindre la libre flottaison.

Coupole de l'observatoire de Nice

Coupole de l’observatoire de Nice

Chemin de fer aérien

En 1886, Eiffel dépose un brevet pour la création d’un chemin de fer aérien suspendu à un circuit continu applicable au transport des visiteurs dans une exposition. Les voitures supportées par quatre roues sont entrainées dans un circuit général fermé par un câble continu ou un système pneumatique ou par une motorisation électrique.

Tunnel sous la Manche

Le projet le plus utopique d’Eiffel est dans son brevet déposé en 1890 pour un système de pont tubulaire sous-marin à parois métalliques résistantes avec enveloppe intérieure en béton reposant sur des points d’appuis reposant au fond de la mer Le tube étant composé d’éléments standardisés transportés par flottage et assemblés au moyen des techniques d’air comprimé !

Projet de pont sous-marin des etablissements Eiffel 1890

Projet de pont sous-marin des etablissements Eiffel 1890

Soufflerie type Eiffel et avion de chasse LE

En 1907 Eiffel construit au pied de la tour la première soufflerie aérodynamique du monde pour élaborer les premières lois de l’aérodynamisme. Cette soufflerie sera déplacée et améliorée en 1912 rue Boileau dans l’ouest parisien. Il y fera plusieurs milliers d’expériences pour optimiser l’aérodynamisme des avions et des voitures et améliorer chacun de leurs composants.

Soufflerie type Eiffel

En 1917 il déposa un brevet pour protéger les résultats de ses travaux dans le domaine des avions et des hélices. La même année il déposa un brevet pour un avion de chasse qui devait être le plus rapide du monde, le LE (le prototype qui fut construit atteint des vitesses admirables avant qu’un accident tragique ne mette fin à l’entreprise).

Avion de chasse à grande vitesse LE

Brevet de l’avion de chasse à grande vitesse Eiffel

Eiffel et la vie pratique

Dès 1866 Eiffel avait déposé un brevet de mécanisme d’ouverture et de fermeture d’une porte de bâtiment à l’aide d’une rotation manuelle au moyen d’une crémaillère horizontale transmettant par des pignons d’angle, un mouvement vertical ou horizontal d’ouverture et de fermeture.

Le brevet le plus surprenant et le plus utile d’Eiffel est certainement celui qu’il déposa en 1885 pour réguler automatiquement la température d’un bâtiment, c’est l’ancêtre du thermostat d’ambiance qui existe dans tous les logements. Ce dispositif était constitué d’un thermomètre à dilatation déplaçant une aiguille qui déclenche en se déplaçant un électro-aimant ouvrant ou fermant la vanne d’admission de l’air chaud. La même année Eiffel déposa un autre brevet pour appliquer son thermostat comme régulateur de température pour optimiser l’incubation des œufs dans les couveuses industrielles qui doivent avoir une température constante entre 39 et 40 degrés. Il perfectionne ce brevet en donnant la description complète de la couveuse optimisée avec description du schéma d’organisation, des matériaux et des systèmes de ventilation.

Eiffel est enfin l’inventeur du vide-ordure qu’il installa pour la première fois en 1889 pour évacuer les ordures des quatre restaurants installés sur la plate forme du premier étage de la tour. Il avait en effet installé dans les piliers des tuyaux de 80 centimètres de diamètre pour faire descendre automatiquement les détritus dans des wagonnets installés dans les piliers de la tour et qui étaient ensuite évacués dans des péniches.

Il ne faut pas enfin oublier le rôle essentiel d’Eiffel dans le domaine de la transmission sans fil, l’ancêtre de la radio. En effet Gustave Eiffel a été le mécène  d’Eugène Ducretet qui put faire les premiers essais de transmission sans fil entre le Panthéon et la tour en 1897. Il fut ensuite le mécène de l’Armée en finançant toutes les expériences du jeune ingénieur, le lieutenant Ferrié, qui aboutit à la création d’un corps de transmission militaire efficace qui contribua à la victoire de la Marne à la fin de la guerre de 1914-1918. C’est grâce au rôle stratégique de la Tour qu’Eiffel obtint la prolongation de la durée d’exploitation de la Tour Eiffel.

Sylvain Yeatman-Eiffel - Président d’honneur de l’ADGE

 

L’Association des Descendants de Gustave Eiffel est heureuse d’avoir collaboré à l’émission de Stéphane Bern “Visite Privée”, dont une grande partie de l’émission du 7  Février dernier était consacrée aux ouvrages de Gustave Eiffel en Gironde.

Myriam Larnaudie-Eiffel expliquant l'historique de la passerelle Eiffel de Bordeaux

Myriam Larnaudie-Eiffel expliquant l’historique de la passerelle Eiffel de Bordeaux

Notre cousine Myriam Larnaudie-Eiffel, très engagée dans la sauvegarde de la passerelle Eiffel de Bordeaux, a su avec talent signifier l’importance de cet ouvrage, tout comme celui du Pont de Cubzac dans la carrière du grand ingénieur.

Jacques Coupérie-Eiffel au milieu de souvenirs de Gustave Eiffel

Jacques Coupérie-Eiffel au milieu de souvenirs de Gustave Eiffel

Notre cousin Jacques Coupérie-Eiffel a apporté quant à lui une dimension plus intimiste en faisant découvrir des souvenirs conservés par les descendants d’Edouard Eiffel sur sa propriété proche de Bordeaux.

L’émission complète est visible en catch-up sur le lien suivant: Visite Privée 07/02/2017

C’est en Angleterre, grande puissance maritime, que la politique de signalisation marine a pris le plus d’essor, puisqu’elle disposait au début du 19ème siècle de la moitié des phares du monde soit 70 sur 150.

Pour rattraper son retard, Napoléon crée en 1811, une commission des phares, toujours active, qui en 1825 propose un ambitieux programme d’équipement du littoral français. Au milieu des années 1840, l’ingénieur et architecte Léonce Reynaud (1803-1880) prend en main le service des phares et entreprend la construction d’une centaine de maisons-phares.

La deuxième partie du 19ème siècle est une période d’intense construction de phares dans le monde, leur nombre passant de 150 en 1800 à plus de 14000 au siècle suivant. Dès lors on cherche à standardiser en utilisant le métal et à adapter les phares aux évolutions technologiques comme l’apparition de l’électricité qui nécessitait l’installation de chaudières et de génératrices.

L’utilisation du métal dans la construction des phares commence en Angleterre en 1803  à Swansea. En France il faut attendre 1832 avec la construction du phare de Goulfar à Belle Isle et celui de la pointe de l’Eve près de Saint Nazaire, quelques années plus tard. Au début on n’utilise le métal que pour la construction de la guérite du sommet contenant la partie optique. Par la suite le service des phares demande aux constructeurs de présenter des projets de candélabres en fonte et des potences en tôles

La maison Sautter obtient une centaine de commandes de colonnes surmontées de guérites métalliques vendues en Espagne, Brésil et Argentine notamment. En France c’est à  SaintValéry-en-Caux qu’est installé le premier phare en 1857, suivis de ceux  de Fécamp, Oléron, Saint Valéry-sur-Somme, Brest… D’autres marchés sont obtenus par des concurrents comme Rigoulet, Barbier-Bernard ou Schneider-le –Creusot.

Au fil des années, les constructeurs et les ingénieurs s’enhardissent et proposent des plans de tours beaucoup plus élevés. Le premier est l’anglais Alexander Gordon avec la construction d’une tour démontable de 32 mètres de haut pour le phare de Morant Point à la Jamaïque en 1842.

La technique se développe principalement dans les pays ne disposant pas de carrières ou de tailleurs de pierre, comme la Hollande, l’Allemagne, le Danemark ou les pays d’outre-mer. En 1862, l’entreprise Rigoulet construit  une tour métallique de 52 mètres sur l’ilôt Amédée en Nouvelle Calédonie ; il s’agit d’une tour construite sur une ossature intérieure protégée de la corrosion par une ceinture de plaques métalliques boulonnées.

le phare de l'ilot Amédée: pas un phare Eiffel ! - cliché Eustaquio Santimano, creative commons

le phare de l’ilot Amédée: pas un phare Eiffel ! – cliché Eustaquio Santimano, creative commons

Il est à noter que s’il est parfois qualifié à tort aujourd’hui de “Tour Eiffel du Pacifique”, le phare de l’îlot Amédée a été au contraire fortement critiqué par Gustave Eiffel lors de sa construction, tant au niveau technique que  formel (boulons, enveloppe de métal extérieure).

L’entreprise Sautter et Lemonnier pour ne pas être absente de ce nouveau marché s’associe avec Gustave Eiffel pour concevoir une tour à ossature extérieure pouvant atteindre 50 mètres de haut. Les deux associés protègent leur invention par le dépôt d’un brevet commun.

 

Phare métallique Eiffel

Phare métallique Eiffel

Ce système se compose d’un cylindre en tôle pleine de 1,80 mètre de diamètre constitué d’une série de viroles de 2,50 mètres de hauteur dont chacune contient une spire complète d’escalier. La dernière virole de l’édifice à un diamètre plus grand que les autres de façon à accueillir les gardiens et former ainsi une chambre de veille. Contre le cylindre de hauteur variable sont appliqués huit contre forts formés par une série de cadres trapézoïdaux en cornières assemblées et raidies par des croisillons . Ces phares ont été notamment installés au Brésil pour le feu d’Inhaca, en Finlande à Valassaaret, en Estonie (ex Russie) à DagenOrt et à Cadix en Espagne.

 

Phare de Valassaaret, Finlande, 1886  - cliché creative commons, Erik Wannee

Phare de Valassaaret, Finlande, 1886 – cliché creative commons, Erik Wannee

L’entreprise Sautter et Lemonnier a travaillé simultanément avec la Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée, pour produire une tour tripode remplaçant les contre forts type Eiffel. C’est ce type de phares qui seront installés à Palmyre en Gironde et au Canal de Suez. La Société des Forges travaillera aussi avec une autre concurrente de Sautter, l’entreprise Barbier-Bernard qui obtint de nombreux marchés de phares tripodes de grande hauteur notamment à Saint Pierre et Miquelon, à Runo en Russie, au Yemen, Méxique, Brésil, Chili et Argentine.

Gustave Eiffel a donc été présent  dans le domaine des phares, dans le formidable essor de la construction métallique française dans le monde au cours de la deuxième partie du 19ème siècle et il détient toujours le record du monde du plus haut phare avec la tour de 300 mètres qui porte son nom et qui dès l’origine disposait d’un phare rotatif à son sommet.

Sylvain Yeatman-Eiffel - Président d’honneur de l’ADGE

Nicolas Vogt a eu la gentillesse de nous communiquer un cliché jusque là inconnu du Walkyrie, le yatch de Gustave Eiffel, sur le lac Léman.

Le Walkyrie (credit photo: Georges Vogt)

Le Walkyrie (credit photo: Georges Vogt)

Son arrière grand-père, Georges Vogt, directeur technique de la Manufacture de Sèvres, possédait une propriété dans le canton de Fribourg et a pris de nombreuses photos dans la région. Son cliché du Walkyrie a du être pris au cours d’une de ses promenades au début des années 1900.

Ce magnifique bateau à vapeur a été construit en 1882 par le chantier naval George Forester & Co à Liverpool et fut acheté par Gustave Eiffel en 1893. Il fit construire pour cela un port devant la villa Claire, nom de sa fille aînée, qu’il possédait à Vevey sur le bord du Lac Léman.

On ne voit pas Gustave sur le pont mais on y reconnait deux garçons. Il s’agit très probablement de Robert et George Salles, les fils de Claire, nés respectivement en 1886 et en 1889.

Le Walkyrie - détail (credit photo: Georges Vogt)

Le Walkyrie – détail (credit photo: Georges Vogt)

Merci encore à Nicolas Vogt pour cette charmante photo.

Savin Yeatman-Eiffel.

Attendue depuis plusieurs années, la restauration de l’œuvre monumentale dédiée à Gustave Eiffel par Robert Rigot (Lauréat en 1954 du premier Grand Prix de Rome) a enfin commencé. Notre association, qui a pris une part active dans le processus, s’en félicite et remercie la Mairie de Dijon ainsi que Sandrine Balan, la Conservatrice du patrimoine, de leur aimable soutien.

Il faut dire que cette restauration, que nous avons sollicitée à plusieurs reprises par le passé, ne pouvait plus attendre. La gigantesque statue de métal n’avait jamais été repeinte depuis son installation sur le lieu de naissance de Gustave Eiffel en 1981, et elle montrait des signes de corrosion et d’usure de plus en plus préoccupants. C’est la société ADSP, qui a déjà collaboré avec le sculpteur sur d’autres œuvres qui a été choisie. La seconde étape de la restauration, pour l’oiseau de Bronze à la tête de la sculpture, est prévue pour 2017.

Savin Yeatman-Eiffel.

 

Restauration du Rêve Ailé

Restauration du Rêve Ailé (crédit photo Mayalen Gauthier)

Mr. Bentasola a récemment attiré notre attention sur l’incroyable histoire du pont Eiffel de Palamos, charmante petite ville côtière située à une quarantaine de kilomètres de Gérone, au nord-est de l’Espagne. Que fait donc un pont Eiffel – non répertorié sur notre site! – dans cette petite localité et plus encore dans son arrière pays, pour surplomber la petite rivière de l’Aubi?

Pont Eiffel de Palamos (crédit photo: J.Trillas)

Pont Eiffel de Palamos (crédit photo: J.Trillas)

A partir de 1876, Eiffel construit toute une série de ponts ferroviaires pour la ligne de Gérone. Il construit aussi dans la ville plusieurs ponts piétons comme celui dit “pont de l’Horloge” sur la rivière Guell en 1878. La ligne de chemin de fer était alors construite sur un haut remblais le long de la rivière Guell. Les deux obstacles séparaient physiquement la ville du Parc de Devesa. Le pont, et un tunnel passant sous ce remblais, facilitaient son accès aux riverains.

     Pont Eiffel sur le Guell, début 20eme


Pont Eiffel sur le Guell, début 20eme, côté parc de Devesa

 

On distingue de l'autre côté du pont, le haut remblais de la ligne de chemin de fer

On distingue en face le haut remblais de la ligne de chemin de fer

Dans les années 1960, Girone se modifie en profondeur. On décide en 1963 de remplacer le pont, après 85 années de loyaux services, par une chape de béton couvrant partiellement la rivière.

Déplacement du pont Eiffel de Girone en 1963 (photo, collection de J.M Toca)

Déplacement du pont Eiffel sur le Guell en 1963 (photo, collection de J.M Toca)

C’est ici qu’intervient Josep Maria de Toca, un ingénieur industriel de Girone, qui décide de racheter le pont pour désenclaver une ferme dans les terres de Palamos. On lui cède pour 25.000 pesetas (environ 150 euros au taux de change actuel). La structure de plus de 18 mètres de long sur près de 6 de large sera transportée, fait remarquable, d’une seule pièce par camion jusqu’à son point de destination. Le “nouveau” pont sera officiellement ouvert à la circulation en 1969 et continue de couler des jours paisibles au même emplacement.

Si Palamos s’est enrichie d’un pont Eiffel, Girone n’a pas pas perdu cependant tout ses liens avec Gustave Eiffel. On y trouve toujours notamment une passerelle Eiffel de 1876 sur le Onyar, dit “pont de fer” reliant sur plus de 40 mètres la rue Santa Clara à La Rambla de la Llibertat (cf photo infra).

Passerelle Eiffel de Girone (crédit photo Artico2)

Passerelle Eiffel à Girone (crédit photo Artico2)

Merci à Mr. Bentosela pour nous avoir averti de cette étonnante histoire.

Savin Yeatman-Eiffel.

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(photo Philippe Roy)

Jean-Luc Gleyze, Président du Conseil départemental de la Gironde, Georges Palancade, Directeur du Génie civil France NGE-GC, et Alain Renard, Vice-président du Conseil départemental de la Gironde, ont officiellement lancé le 2 juin 2016 les travaux de réhabilitation du pont Eiffel sur la Dordogne. Etaient également présents le sénateur Philippe Madrelle, ancien président de la Gironde, le maire de Saint-Vincent de Paul, Max Colès, le maire de Cubzac-les-Ponts, Alain Tabone, ainsi que nos cousins Myriam Larnaudie-Eiffel et Alain Coupérie-Eiffel.

(photo: Philippe Roy)

(photo Philippe Roy)

Les travaux, très attendus et auxquels notre association a été associée depuis le départ (cf. nos précédentes news sur le sujet), comprennent la rénovation des deux viaducs en pierre conduisant jusqu’au pont, et la création d’une passerelle pour les piétons et les cyclistes, conçue spécialement pour ne pas dénaturer la silhouette de l’ouvrage d’Eiffel.

Alain Coupérie-Eiffel et Myriam Larnaudie-Eiffel en compagnie du Président de la Gironde, Jean-Luc Gleyze, et du  Vice-président Alain Renard (crédit photo Philippe Roy).

Nos cousins avec le Pdt de la Gironde, Jean-Luc Gleyze, et le V-P Alain Renard (photo Philippe Roy).

Myriam Larnaudie-Eiffel en compagnie du Président de la Gironde, Jean-Luc Gleyze, et du Vice-président Alain Renard.

 

 

 

 

 

 

 

Les travaux vont commencer par la pile de culée de la rive droite, sur laquelle repose le pont métallique. Et il y avait urgence: elle s’incline dangereusement vers la rivière. Des micropieux en béton seront coulés en profondeur pour la stabiliser définitivement.

C’est le groupe de travaux publics NGE qui est en charge de ces rénovations et aménagements, pour un montant total de 26,8 millions d’euros. Jean-Luc Gleyze a d’ailleurs précisé qu’il s’agissait “du chantier majeur de la mandature”. Il devrait se terminer en octobre 2017.

Pour rappel, le pont routier de Cubzac a été achevé par Gustave Eiffel en 1883, en réutilisant les piles d’un ancien pont suspendu emporté par une tempête en 1869. La longueur totale de l’ouvrage fait plus de 1500 mètres avec une longueur de pont de 552 mètres divisée en huit travées, dont les intermédiaires ont une ouverture de 72 mètres, pour un poids de plus de 3000 tonnes. L’obligation de réutiliser les piles et les viaducs existant posait de gros problèmes techniques. Pour y parvenir, Eiffel innove en combinant ses procédés de lançage à partir des deux côtés et du porte à faux pour la partie centrale.

Myriam Larnaudie-Eiffel et Alain Coupérie-Eiffel devant le pont de Cubzac

Myriam Larnaudie-Eiffel et Alain Coupérie-Eiffel devant le pont de Cubzac

Nous ne pouvons que nous féliciter de ces travaux. Ils pérennisent pour les années à venir ce bel ouvrage, étape importante dans l’œuvre de notre ancêtre.

Savin Yeatman-Eiffel