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Mar, 2011

« Ayant le désir que ces quelques pages rappellent à chacun de mes enfants les principaux faits que j’ai pu recueillir sur notre famille, ainsi que l’historique de ma carrière scientifique et industrielle, j’offre cet exemplaire à mes chers petits-enfants avec l’assurance de toute mon affection. »
Gustave Eiffel, Sèvres, le 23 septembre 1923

Voici la dédicace des mémoires de Gustave Eiffel, dont nous publions ici, pour commencer, le premier chapitre du Tome 2, consacré à sa carrière et ses constructions :

 

Chapitre 1 : Mes débuts

Je suis né à Dijon le 15 décembre 1832, et fis toutes mes études au lycée de cette ville. En 1850, j’ai obtenu dans la même année le grade de bachelier ès lettres à la Faculté des Lettres et celui de bachelier ès sciences à la Faculté des Sciences.

Comme j’avais l’intention de me présenter au Concours d’admission à l’Ecole Polytechnique, je vins à Paris à la fin de 1850 et suis entré à l’Ecole préparatoire de Sainte Barbe.

A la suite de deux années de spéciales, je fus déclaré admissible à subir les examens de 2ème degré (août 1852), mais je ne fus pas reçu à titre définitif, tout en étant classé dans un très bon rang après le dernier admis.

Mon certificat d’admissibilité à l’Ecole Polytechnique me dispensa de l’examen d’entrée à l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures, vers lequel j’ai tourné ma carrière. J’y suis entré en 1853 et en sortis en 1855, après les trois années réglementaires des études, avec le diplôme d’Ingénieur chimiste.

Le choix de cette spécialité était motivé par une vague idée d’entrer plus tard dans la fabrique de produits chimiques de mon oncle maternel Mollerat. Une brouille de famille étant intervenue, cela m’empêcha de donner suite à ce projet.

En 1855, à ma sortie de l’Ecole Centrale je suis entré chez Charles Neveu, Ingénieur-constructeur de matériel de chemins de fer, membre du Comité de la Société des Ingénieurs Civils.

Charles Neveu était à la tête d’ateliers importants, dont les principaux étaient situés à Paris, rue de la Bienfaisance, dans un quartier alors presque désert, où n’habitaient guère que quelques chiffonniers et qui était connu à cette époque sous le nom de « Petite Pologne »- C’est sur l’emplacement de ces ateliers, que s’élève actuellement l’Eglise Saint Augustin et la transformation du quartier, commencée vers 1856, en a fait depuis, l’un des plus somptueux et animé de Paris.

Les ateliers de la rue de la Bienfaisance avaient une annexe à Clichy, près du pont d’Asnières, où l’on s’occupait plus spécialement de la construction de wagons. Le grand terrain qu’elle occupait fut acquis par la Compagnie Générale de matériels de Chemins de Fer, dont il va être parlé plus loin, par suite de sa fusion avec les Etablissements Neveu. Il est actuellement la propriété de la Compagnie Parisienne du Gaz, qui y a installé une de ses plus grande usine.

Le domicile personnel de Monsieur Neveu était rue de la Victoire, et c’est là qu’il m’installa quand j’ai accepté l’emploi qu’il m’avait offert chez lui, aux appointements de 150 francs par mois. Cet emploi était celui de son secrétaire personnel pour étudier les questions qu’il s’était réservées et notamment celles des fondations en rivière pour laquelle il avait déjà de nombreux documents et qui devait faire l’objet d’un mémoire à présenter aux Ingénieurs Civils.

De ce mémoire nous retiendrons seulement la partie relative à l’emploi de presses hydrauliques pour le fonçage des tubes à l’aide de l’air comprimé. J’ai eu l’occasion d’en faire l’application quelques mois plus tard au pont de Bordeaux et, par la suite, pour la construction d’un certain nombre d’autres ponts, en particulier celui de la Nive à Bayonne, et celui de Floirac sur la Dordogne.

Sans vouloir en faire une description complète, je rappellerai seulement que le principe consistait à reporter l’action de contrepoids, sur le sommet des tubes constituant les piles à foncer, par l’intermédiaire de presses hydrauliques. L’action de ces contrepoids servait soit à résister à la pression intérieure due à l’air comprimé, soit à vaincre les frottements que le terrain présentait à l’enfoncement.

J’ai employé ce procédé avec beaucoup de succès et mis en valeur les avantages qu’il présentait Il a été abandonné depuis et remplacé, avantageusement d’ailleurs, par celui consistant à utiliser le poids du béton formant le remplissage de l’enveloppe métallique extérieure ; mais il n’en a pas moins rendu, jusqu’à là, tous les services qu’on pouvait en attendre. On voit ci contre un croquis de cette disposition.

C’est cette entrée dans les travaux publics, par l’intermédiaire de Monsieur Neveu, qui décida de mon entière carrière ; je l’ai suivi sans m’en écarter et cette continuité professionnelle est devenue ma principale règle de conduite.

Je me suis attaché par des relations d’intimité à Monsieur Neveu, dont le caractère était très sympathique, et je lui ai voué une sincère amitié qui devint bientôt réciproque. Le travail qu’il m’avait confié me mit en rapport avec ses amis. Ils étaient tous des hommes de valeur ; parmi ceux-ci je citerai : Léon Mélines, qui devint plus tard l’un des plus distingués Président de la Société des Ingénieurs Civils, Emile Trélat, professeur au Conservatoire des Arts et Métiers et fondateur de l’Ecole d’Architecture, et Henri de Dion, chargé par Flachat de la restauration très délicate de la tour principale de la cathédrale de Bayeux. Ces messieurs n’hésitèrent pas à me traiter comme un jeune camarade auquel on pouvait pronostiquer un bel avenir.

Malheureusement, après quelque temps, les affaires de Monsieur Neveu vinrent à péricliter au point qu’il crut ne plus pouvoir me conserver comme employé. Mais quand il me fit part de cette décision, je lui ai déclaré spontanément que j’avais toute confiance en lui pour mon avenir et lui ai demandé de continuer, même sans appointements, à travailler sous ses ordres. Monsieur Neveu, très touché de cette marque de confiance, accepta mon offre et en facilita l’exécution en me faisant entrer provisoirement à la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest, sous les ordres de deux de ses amis, Messieurs Chabrié et Gottshalk, avec de modestes appointements de 125 francs par mois.

Mais bientôt Monsieur Neveu réussit à remettre sur pied sa maison de construction, en la fusionnant avec une maison belge la Compagnie Générale de Matériel de Chemins de Fer dont François Pauwels était directeur général, et dont les ateliers très importants se trouvaient à Molenbeek-Saint-Jean, près de Bruxelles.

Je figurai dans cette réorganisation comme Chef du bureau des études dans les usines de Paris.

Avec l’appui financier de cette puissante firme belge Charles Neveu, nommé directeur à Paris de la société, réussit à traiter avec la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, la construction du pont de Bordeaux, destiné à raccorder le réseau de la Compagnie d’Orléans à celui de la Compagnie du Midi.

Ce pont d’une grande importance traverse la Garonne par un tablier métallique de 500 mètres de longueur, reposant sur six piles établies à air comprimé à une profondeur de 25 mètres sous l’eau.

C’était une des premières applications qui aient été faites de ce mode de fondation et en même temps, l’un des plus importants ouvrages en fer construits à cette époque.

Monsieur Neveu me confia en 1858 bien que je ne fus âgé que de 26 ans, l’exécution de ces travaux. Il y adjoignit même le façonnage complet de la partie métallique, lequel fut exécuté à pied d’œuvre dans les ateliers construits spécialement dans ce but. En fait, j’étais chargé de l’ensemble du travail comprenant charpentes en rivière, pont de service, fondations à air comprimé, fabrication et montage du tablier métallique. Le tout représentait une entreprise de trois millions.

Je me suis tiré à mon honneur de cette tâche qui m’était dévolue et ai terminé les travaux dans le délai prévu de deux ans, en appelant sur ceux-ci l’attention favorable du monde des ingénieurs.

La Compagnie du Midi, chargée de la surveillance des travaux, était représentée par son ingénieur en chef, de La Roche Tanlay. Cet ingénieur très distingué, qui avait étudié en détail les plans de l’ouvrage avec moi, se montra toujours vis à vis de moi plein de bienveillance pendant toute la durée des travaux et, après l’achèvement du pont, il continua à me témoigner, pendant de longues années le plus amical intérêt. Il me chargea en effet d’une série d’autres travaux pour la Compagnie du Midi, que j’ai exécutés dans les ateliers que j’avais installés pour la construction du pont de Bordeaux, notamment le pont de la Nive à Bayonne, fondé également à air comprimé.

Comme marque du grand intérêt qu’il me portait, de La Roche Tanlay me recommanda très chaleureusement à son ami J. B. Krantz, alors en résidence à Périgueux, qui avait à ce moment de grands travaux à exécuter pour le Réseau Central de la Compagnie d’Orléans et à H. Duval, son beau frère, qui était sous les ordres de J. B. Krantz. Ces deux ingénieurs étaient des hommes de premier ordre. Ils m’accordèrent une confiance absolue et traitèrent avec moi l’exécution de plusieurs ouvrages, entre autres les ponts de Capdenac sur le Lot, et de Floirac sur la Dordogne. C’est donc à Charles Neveu et aux trois ingénieurs de La Roche Tanlay, Krantz et Duval que j’ai dû en grande partie, le succès de mes premières entreprises, ce dont je leur serai toujours éternellement reconnaissant.

Je me suis efforcé de me rendre digne de la confiance qu’ils m’avaient ainsi témoignée et j’ai par la suite conservé, avec chacun d’eux des relations les plus affectueuses.

J. B. Krantz qui fut Commissaire Général de l’Exposition de 1878, est celui qui eut l’occasion de témoigner de la manière la plus efficace sa bienveillance très amicale à mon égard, par la suite des hautes fonctions qu’il occupa successivement dans les Expositions de 1867 et de 1878.

Enfin un ingénieur, Léon Courras, Secrétaire Général du Réseau Central de la Compagnie d’Orléans, se lia d’amitié avec moi et m’aida de ses conseils marqués au coin du bon sens. Il me patronna auprès de Nordling, Ingénieur en chef de la Construction, lequel s’occupait à ce moment de l’étude des viaducs sur les hautes piles métalliques de la ligne de Commentry à Ganat. Celui-ci, auquel Léon Courras fit partager sa confiance pour me choisir comme collaborateur précieux en vue de l’exécution de ces travaux difficiles, me chargea, en 1868, dans un marché de gré à gré, de l’étude et de la construction, sous sa direction, de deux des quatre viaducs à construire : ceux de la Sioule et de Neuvial ; les deux autres devant l’être par la Compagnie de Fives-Lille.

Cette commande arriva d’autant plus à propos que, ayant liquidé mes chantiers à Bordeaux, je venais d’installer définitivement mes ateliers à Levallois-Perret. C’est à partir de ce moment, que je fus classé parmi les constructeurs appelés à l’adjudication des grands travaux.

A cette époque, lorsque l’Exposition de 1867 fut décidée, on nomma J. B. Krantz, Directeur de la Construction. Il fit de suite appel à moi ; mais comme je n’avais pas encore mes ateliers en fonctionnement, il ne put me donner qu’une collaboration technique. On me chargea d’établir le projet des fermes en arc de la Galerie des Machines, ainsi que de l’étude théorique de ces arcs et de la vérification expérimentale des résultats de ces calculs. Les telles expériences qui furent décidées sur les arcs en grandeur furent faites dans les Ateliers Gouin avec le concours de Monsieur Tresca, Directeur du Conservatoire des Arts et Métiers et de Monsieur Fosquet, Directeur de la Maison Gouin. Je les aient consignées dans un mémoire où pour la première fois, est déterminée expérimentalement la valeur du module d’élasticité applicable aux pièces composées entrant dans les constructions métalliques. Cette valeur qui s’élevait à 16×10 a été admise depuis lors d’une manière à peu près générale.

En dehors de ce concours technique que j’ai apporté sans compter à J. B. Krantz, je n’ai pu faire que des travaux de peu d’importance, tels que la Galerie des Beaux Arts et d’Archéologie, formant la partie Centrale de l’Exposition. Ce n’est que dans les Expositions qui suivirent, en 1878, et en 1889, que mon rôle comme constructeur s’affirma avec une grande ampleur, ainsi qu’il sera dit plus loin.

Avant de terminer cet exposé sur mes débuts dans l’industrie des constructions métalliques il n’est que juste de mentionner encore Jules Charton, Ingénieur de la Compagnie du Midi et E. Mascart, membre de l’Institut et Directeur du Bureau Central Météorologique, qui ne cessèrent de me suivre dans ma carrière, en m’aidant de tous leurs efforts et en m’apportant l’appui de leur affectueux intérêt.

 

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