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ADGE

La Cour d’Appel de Paris a, par son Arrêt du 14 juin 2006, condamnée la Société Gustave Eiffel Licensing, à changer de dénomination, fermer son site internet et à ne plus faire usage du nom Eiffel.
L’Association des descendants de Gustave Eiffel et certains de ses membres (Sylvain Yeatman-Eiffel, Philippe Coupérie-Eiffel, Hervé Coupérie Eiffel, Xavier Larnaudie-Eiffel, Philippe Serey-Eiffel, Alain Coupérie Eiffel) avaient introduit une instance judiciaire contre la Société Gustave Eiffel Licensing pour utilisation frauduleuse de la marque Gustave Eiffel, et nous avions été partiellement débouté par le jugement en première instance le 26 janvier 2005 pour une faute de procédure, nous avions bien sur fait appel à ce jugement inique et nous avons enfin obtenu gain de cause en appel par un arrêt qui:
– annule les dépôts par la Société Gustave Eiffel Licensing des marques Gustave Eiffel effectué le 31 janvier 2003, sous le n° 3200812 et www;gustave.eiffel.com effectué le 14 mars 2003 sous le n° 3208463,
– dit que cette décision sera transmise par les soins du greffe à l’INPI pour inscription, s’il y a lieu, sur le registre national des marques,
– interdit à la Société Gustave Eiffel Licensing de faire usage du nom Eiffel pour désigner des articles cadeaux et à titre de dénomination sociale, sous astreinte de 500 Euros par jour de retard par infraction constatée, passée un délai de deux mois à compter de la signification du présent arrêt,
– ordonne la fermeture du site internet et des adresses constituées de la dénomination Eiffel sous astreinte de 500 Euros par jour de retard après signification, – ordonne à la Société Gustave Eiffel Licensing de modifier sa dénomination sociale, sous astreinte de 500 Euros par jour de retard après signification,
– condamne la Société Gustave Eiffel Licensing à payer à l’Association Gustave Eiffel 1000 Euros à titre de dommages et intérêts et 5000 Euros au membres de la famille portant le nom Eiffel à titre de dommages et intérêts en réparation de l’atteinte portée au patronyme Eiffel.
Nous avons enfin obtenu justice et défendu le droit moral et commercial attaché au nom de Gustave Eiffel.

Un orchestre symphonique acceuille la famille

Un orchestre symphonique accueille la famille !

Voyage inoubliable à Budapest pour les membres de la famille venus visiter la gare Nuygati, construite par Gustave Eiffel en 1877. Nous avions choisi le week-end du 1er mai 2004 pour assister en même temps à l’entrée de la Hongrie dans la Communauté Européenne.  Nous avons été bien récompensés  car les autorités hongroises ont profité de notre visite pour célébrer la gare comme un symbole de l’ouverture européenne de la Hongrie.
Nous été accueillis dans le pavillon impérial de l’empereur François Joseph et de l’impératrice Sissi, installé dans la gare Nuygati construite par notre aïeul, puis nous avons visité la gare, alliance anachronique d’une structure métallique hyper-légère et de pavillons rococos en briques et fer. Gustave Eiffel était fier de cette gare car c’était la première au monde où l’on osait utiliser le métal dans la façade sans l’habiller de pierres comme c’était la coutume jusqu’alors. Dès l’origine l’un des pavillons était utilisé comme restaurant , il est occupé aujourd’hui par un Mac Do. C’est sans doute le plus beau Mac Do du monde !
Nous avons ensuite visité le Musée des transports, situé à 10 km de la gare, en y accédant par un autorail spécial mis à notre disposition. Ce musée expose tous les types de locomotives, wagons, et wagons-restaurants ayant fonctionné en Hongrie ; Les hongrois n’ont pas fait les choses à moitié : trois locomotives à vapeur étaient en chauffe pour nous, elles sifflaient et crachaient vapeurs et fumées sur notre passage. Nous avons pu réaliser deux de nos rêves d’enfants : conduire une locomotive à vapeur et conduire une draisine comme dans les westerns !
Mais la surprise royale que nous réservait les autorités hongroises était pour le lendemain. Nous avions rendez-vous au musée des transports où nous attendait un train privé actionné par une locomotive à vapeur 1880 tirant le wagon spécial de François –Joseph et de Sissi ainsi que son wagon-restaurant. Le personnel de service était habillé en costume d’époque.Nous arrivons avec ce train spécial dans la gare de Nuygati, fermée au public en notre honneur et où tous les trains modernes avaient été remplacés par des trains à vapeur 19ème siècle. A la descente du train nous avons été accueillis par des hussards en uniforme 19ème et des dames en crinoline qui nous ont pris par le bras pour nous conduire vers le hall de la gare où nous attendaient le ministre de l’Economie et des Transports  ainsi que le Président de la Compagnie Ferroviaire Hongroise.
Accueil symphonique par un orchestre de 70 musiciens qui nous a joué les grandes pages de la musique française et hongroise.
Nombreux discours officiels pour célébrer notre venue et l’amitié franco-hongroise auxquels notre Président, Sylvain Yeatman-Eiffel répond avec brio au nom de la famille Eiffel. Seule fausse note, l’Ambassadeur de France s’est décommandé et s’est fait remplacer par  le premier attaché qui dans son discours a fait quelques erreurs biographiques !
Le week-end s’est terminé en apothéose avec le feu d’artifice tiré en l’honneur de l’entrée de la Hongrie dans la CEE.

 

Le train d'époque utilisé par la famille

Le train d’époque affrèté pour l’occasion

 

Le discours de notre Président

Le discours de notre Président

Coupure de presse

Coupure de presse

 

 

L’ADGE poursuit au près du public et des autorités son combat pour la sauvegarde de la passerelle Eiffel de Bordeaux – premier ouvrage de Gustave Eiffel en tant que maitre d’oeuvre, et toujours aujourd’hui menacée de destruction.

Fort heureusement, nous trouvons de plus en plus d’échos du côté de la presse :

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Visite rare et fascinante à l'intérieur de l'incroyable structure du viaduc

Visite rare et fascinante à l’intérieur de l’incroyable structure du viaduc

Visiter le viaduc de Garabit en ayant la chance de pouvoir pénétrer à l’intérieur de la structure restera une expérience inoubliable pour ceux qui se sont donné la peine de participer au voyage d’études organisé par l’Association des descendants de Gustave Eiffel durant le week-end des 15 et 16 mars 2003 pour visiter les viaducs de Garabit et de Rouzat construits par notre aïeul près de Clermont-Ferrand.

Le viaduc de Garabit

Philippe Serey-Eiffel avait obtenu de la SNCF et du Réseau Ferré de France, que nous soyons reçu par Monsieur Méo, ingénieur responsable des ouvrages d’art de la région Auvergne.

Monsieur Méo nous a d’abord fait grimper sur le flanc de la base maçonnée du pilier sud en utilisant une longue échelle métallique et verticale pour atteindre le sommet de la pile  en dur sur laquelle s’appuie la partie métallique. Puis nous avons cheminé à l’intérieur de l’arc parabolique en empruntant l’un des deux escaliers de service installés de part et d’autre de l’arc. Nous avons effectué l’ascension jusqu’au sommet de l’arc à peu près à 90 mètres de hauteur par rapport au niveau de la Truyère.

Ce furent des moments uniques, d’une rare émotion, d’une grande beauté, bien qu’assez angoissants. Malgré quelques appréhensions Dosithée Berthelot, Delphine Berthelot et Alain Touchard, Philippe et Raymonde Serey-Eiffel, Jérôme Yeatman, Sylvain et Evelyne Yeatman-Eiffel, sont parvenus à vaincre leur frayeur et à atteindre le sommet.

Nous avons ainsi mieux compris la difficulté de construction d’un tel ouvrage long de 561 mètres qui était à l’origine à 122 mètres de hauteur avant la construction d’un barrage sur la Truyère à 20 km en aval qui a remonté le niveau d’une quinzaine de mètres.

Nous avons ensuite traversé le viaduc sur le tablier en suivant la voie unique.

Gustave Eiffel décrit la construction du viaduc dans un mémoire publié en 1889 : « Au commencement des travaux, le pays aux abords était complètement désert, il a donc fallu commencer par construire les bureaux, les logements des ingénieurs et des ouvriers, les cantines et même créer une école pour les enfants des ouvriers. Nous avons ensuite exécuté un grand pont de service en charpente à 33 mètres de haut sur la Truyère, la tête de pont côté Marvejols a été raccordé à la route nationale par un chemin à flanc de coteau d’une faible longueur. C’est là qu’a été créé le dépôt  des fers destinés à l’arc avec les grues roulantes pour le déchargement des charrettes qui apportaient les fers de la station de Neussargues après un trajet par route de 35 km en voitures à chevaux.

L’exécution des maçonneries  et des piles métalliques n’a présenté rien de spécial. Simultanément on montait sur le plateau aux deux extrémités de l’ouvrage et sur les plates formes en remblai préparées à cet effet, les deux tabliers latéraux côté Marvejols et côté Neussargues. Ces tabliers furent ensuite lancés et amenés respectivement jusqu’aux grandes piles 4 et 5 où l’on a donné à chacun d’eux un porte à faux de 22,20 mètres du côté de l’arc. L’extrémité arrière de chaque tablier fut amarré à l’aide de 28 câbles en acier ancrés aux maçonneries des culées des viaducs d’accès. Cela fait on commença les préparatifs pour le levage de l’arche en installant   des échafaudages en courbe de façon à former un cintre sur lesquels on établit les premières pièces des retombées des arcs, puis on rattachât l’extrémité de cette première partie de l’arc qui s’avance vers le vide à l’aide de 20 câbles en acier au tablier droit à l’aplomb de la grande pile. C’est alors que put commencer le montage de l’arc en porte à faux. On procédait par cheminement en rattachant les pièces nouvelles à celles qui étaient  déjà assemblées et rivées et en installant de nouveau câbles d’amarrages dès que la partie montée en porte à faux se rapprochait de la partie inférieure qui lui faisait équilibre. La progression se faisait bien entendu simultanément des deux côtés de l’arc, les deux parties opposées s’élançant en même temps à la rencontre l’une de l’autre .

Le  levage des pièces se faisait deux moyens distincts. Les pièces lourdes étaient amenées par un wagonnet, sur le pont de service à l’aplomb du point où elles devaient être élevées puis hissées par des treuils placés sur une grue fixée au sommet de l’arc extérieur. Pour les pièces légères, on avait élevé sur les grandes piles deux grands  pylônes en charpente de 10 mètres de hauteur dont le sommet soutenait un câble porteur en acier franchissant l’espace de 177 mètres qui sépare ces piles. Sur ce câble roulaient deux chariots mobiles qui servaient au montage des pièces de faible poids, chacun des chariots desservant l’un des côtés de l’arc.

Les dispositions prises  étaient telles que les deux parties d’arc qui devaient se rencontrer, se trouvaient toujours  pendant le montage à une disposition légèrement  supérieure à celles qu’elles devaient occuper définitivement de sorte que, pour régler les abouts des arcs pendant le cours du montage et les maintenir à leur vraie position dans l’espace, on a opéré une série de manoeuvres qui ont consisté à tendre successivement chaque câble pour relever l’ensemble de la quantité correspondant aux abaissements qui se produisaient pendant le montage.

Le 20 avril 1884 on a pu posé la clef  d’intrados  sans avoir aucune retouche à faire. Toute l’opération s’est bornée à abaisser légèrement les deux parties de l’arc jusqu’à ce que l’on arrive au complet contact. La pose de la clef d’extrados se fit le 26 avril 1884.

La construction du reste de la ligne étant en retard, l’inauguration du viaduc ne se fit que le 10 novembre 1888.

Le viaduc de Garabit ayant été inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques, la Direction Régionale des Affaires Culturelles a décidé de valoriser l’ouvrage dans le site en choisissant la couleur rouge Gauguin lors de la dernière campagne de peinture réalisée entre 1992 et 1998 dont le budget de 13,2MF a été partagé entre la SNCF, la DRAC et l’Etat. 80 tonnes de peinture à base de résines époxy et de polyuréthane ont été utilisées en remplacement du minium de plomb qui est désormais interdit.

Les viaducs de la Sioule et de Neuvial

Gustave Eiffel a créé sa propre société de construction métallique à Levallois à l’automne 1866. Ses premières réalisation sont les ossatures en fer et fonte de la synagogue de la rue des Tournelles et des églises Notre Dame des Champs et Saint Joseph à Paris. Il réalise 42 petits ponts sur la ligne Poitiers-Limoges. Il réalise la couverture du pavillon des Beaux Arts pour l’exposition Internationnales de 1867 à Paris et il obtient enfin sa première grosse commande via Wilhem Nordling, ingénieur en chef de la Cie Paris-Orléans.  Il s’agit des viaducs de la Sioule appelé aussi Rouzat d’une longueur de 180 mètres à 59 mètres de hauteur et de Neuvial long de 160 mètres à 44 mètres de hauteur, entre Commentry et Gannat.

Il écrit à sa mère : « C’est pour moi un double succès, d’amour propre d’abord, et en outre de travaux importants et tout à fait de nature à me poser de suite parmi les maisons qui comptent. Cela me fait d’assurer environ 800 000 francs de travaux soit un an et demi de sécurité. »

Pour la réalisation de ces viaducs Gustave Eiffel inaugure une nouvelle technique de construction, celle du lançage en porte à faux, utilisant un système de chassis à bascule qu’il a breveté. Le tablier en treillis est construit sur le terre plein prolongeant la voie puis poussé dans le vide sur des rouleaux en fer auxquels on imprime un mouvement de rotation à l’aide de grands leviers en bois armés de cliquets. Le pont s’avance dans le vide, retenu horizontal par le contre poids de la partie du tablier resté sur la terre ferme. Quand le pont est parvenu à l’aplomb de la pile future dont le socle en maçonnerie est seul préparé au sol, il devient l’engin de construction de la pile qui doit le soutenir grâce à une grue placée à l’extrêmité du tablier

La pile s’élève jusqu’à sa hauteur définitive et l’on pousse alors le tablier sur le sommet de la pile qu’il vient de construire. Une opération semblable se renouvelle pour toutes les piles suivantes jusqu’à atteindre la culée opposée. Les arrêtes des piles sont incurvées à la base pour servir de jambes de force contre le basculement, elles dont réalisées en tubes de fontes boulonnées et remplies de mortier pour empêcher  les infiltrations d’eau. Au moment de leur coulée en fonderie Eiffel a fait intégrer des goussets en fer pour faciliter la fixation des entretoises métalliques.

Comme pour le viaduc de Garabit nous sommes passés sur les tabliers de ces viaducs et avons eu la chance de faire la visite en compagnie d’une harde de chevreuils !

 

Sylvain Yeatman-Eiffel

 

2002Pont_de_Bordeaux
L’ADGE, informée des perspectives de remplacement du pont ferroviaire plus communément appelé passerelle Saint Jean, premier ouvrage d’importance construit par Gustave Eiffel en 1858 en tant que directeur des travaux, a pris contact avec le Réseau Ferré de France pour rappeler à cet organisme l’importance de la valeur historique de cet ouvrage et l’intérêt à ce titre de sa sauvegarde.

Philippe Serey-Eiffel et notre Président, Sylvain Yeatman-Eiffel, ont déjà rencontré le 9 avril 2001, le Directeur de la mission LGV Sud Europe Atlantique, Alain Prat et le Chef du projet Complexe ferroviaire de Bordeaux, Bruno Flourens, pour connaître l’état de conservation de la Passerelle Saint Jean et les possibilités de rénovation.

Le 30 septembre 2002 ils ont revu à Bordeaux, Bruno Flourens pour faire le point. Il en résulte que les chances de survie de la Passerelle s’amenuisent pour les raisons suivantes :
le plan de voie tête Saint Jean, désiré par la SNCF qui souhaite pouvoir basculer le trafic entre les quatre voies sur le pont même, privilégie le nouveau pont à quatre voies.
l’étude des fondations de la Passerelle Saint Jean par la Setec a montré leur partielle inadéquation avec les normes  en vigueur notamment pour les freinages d’urgence ce qui nécessite la réduction de la vitesse sur la passerelle à 30 kilomètres heure et allonge le trajet de plus d’une minute !

Après avoir rappelé la valeur historique de l’ouvrage (1ères fondations à air comprimé, 1er tablier  métallique poutre-treillis de grande portée), ils ont exigé qu’une comparaison objective et chiffrée soit faite entre la conservation et rénovation de la passerelle doublée d’un pont à deux voies et la création d’un pont à quatre voies condamnant la passerelle à la démolition.

Bruno Flourens nous a indiqué qu’une concertation sera ouverte au public fin 2002 avant l’approbation de l’avant-projet.

A l’issue de notre entretien nous avons fait parvenir à Bruno Flourens une lettre récapitulative des motifs de préservation et de nos exigences pour une réelle analyse comparative. Une copie de cette lettre a été envoyée pour information au Conservateur Régional des Monuments Historiques Alain Rieux et au Chef de cabinet du maire de Bordeaux Michel Hosteins

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Le pont ferroviaire de Bordeaux (également appelé Passerelle Saint-Jean), premier ouvrage auquel participa le jeune Gustave Eiffel,  fut l’un des premiers grands ponts métalliques de l’histoire de la construction ferroviaire française, et reste un témoignage essentiel de l’architecture industrielle du Second Empire par ses dimensions et par ses techniques novatrices de construction, est aujourd’hui menacé de destruction par le Réseau Ferré de France. La SNCF envisage son remplacement en aval, par une ouvrage à quatre voies destiné à accueillir le TGV.

Premières actions de l’ADGE

Philippe Serey-Eiffel qui suit pour notre Association ce dossier qui nous préoccupe, a préparé début avril 2001 une série d’entretiens  avec les décideurs régionaux, afin de les contraindre à rouvrir le dossier ;
Nous avons ainsi rencontré les représentants , des Monuments Historiques, du Réseau Ferré de France, de la Mairie de Bordeaux et de la Presse Régionale.
Monsieur Rieux, responsable des Monuments Historiques de la Région Aquitaine nous a promis d’écrire au Réseau Ferré de France pour leur demander de réétudier un projet alternatif comprenant la réhabilitation de la Passerelle Saint Jean avec la création d’un nouveau pont de deux voies pour doubler la capacité du pont actuel et  satisfaire l’accroissement du trafic.
Monsieur Rieux nous a informé qu’en 1998, la Commission Régionale de Protection Architecturale Historique et Archéologique avait demeandé le classement de trois ponts Eiffel dans la région : Saint André de Cubzac, pont sur l’Adour, pont sur la Dordogne.
Nous avons aussi rencontré Monsieur Hosteins, le chef du Cabinet de Alain Juppé, mais cet interlocuteur nous a semblé peu enclin à défendre notre projet.
Nous avons été reçu par Monsieur Prat, responsable  régional du Réseau Ferré de France et par son collaborateur Bruno Flourins, chef du projet suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux, qui nous ont fait visiter le ponr par la nacelle de service.
Dès l’origine une nacelle de service avait été installée sous le tablier du pont pour assurer son entretien et coulissait  entre les deux rives à travers les piliers avec des embouts télescopiques. Elle a été remplacée en 1950 par 7 nacelles  faisant chacune la navette entre deux piles.
On y accède par une trappe  s’ouvrant dans le ballast et par une échelle verticale.
Cette visite sera inoubliable pour Philippe Serey-Eiffel comme pour moi. Se déplacer au dessus de la Garonne tourbillonnante dans une nacelle suspendue sous le pont, se déplaçant au moyen de deux chaînes reliées à deux roues crantées placées aux extrémités est un spectacle étonnant, rythmé par le bruit assourdissant du passage au dessus de nos têtes des convois ferroviaires toutes les cinq minutes.
Nous avons ainsi appris que le pont était encore en bon état ; La principale faiblesse concerne les longerons supportant les rails et reliant les pièces de pont et les entretoises ; Sur les 734 longerons d’origine, 314 ont déjà été changés en 1980. Les autres devront être changés si le pont est maintenu en activité mais leur remplacement est difficile pendant le passage des trains.
Les rivets sont désormais remplacés par des boulons ;
Les campagnes de peinture se déroulent environ tous les 20 ans.
Monsieur Prat nous a informé que l’avant projet du nouveau pont  à quatre voies devait être présenté en été 2002, les travaux devant se dérouler de 2004 à fin 2006.
Devant notre insistance il nous a promis de rouvrir et d’étudier un projet alternatif combinant réhabilitation de la Passerelle Saint Jean et création d’un nouveau pont parallèle de deux voies seulement. La réhabilitation se déroulant une fois basculé le trafic sur le nouveau pont.
J’ai enfin rencontré le journaliste de Sud Ouest Claude Garnier qui m’ait été recommandé par Raymond Larnaudie, afin d’obtenir la parution d’un article sensibilisant les bordelais sur l’importance de leur patrimoine historique ferroviaire et pour appuyer nos démarches auprès des autorités.. Nous allons effectuer la même démarche auprès du Monde.
Le combat n’est pas gagné, mais nous avons le sentiment, Philippe Serey-Eiffel et moi-même que nous avons obligé nos interlocuteurs de rouvrir le dossier et d’étudier sérieusement la réhabilitation de la Passerelle Saint Jean après création d’un pont parallèle de deux voies simplement.

Historique de la Passerelle Saint Jean

Le pont ferroviaire de Bordeaux sur la Garonne a réuni pendant le Second Empire le réseau ferroviaire de la Compagnie d’Orléans dont le terminus était situé sur la rive droite de la Garonne avec celui de la Compagnie du Midi ( Bordeaux-Sète et Bordeaux-Bayonne ).
C’est l’ingénieur en chef de la Compagnie du Midi Stanislas de la Roche Tanlay aidé de son collaborateur Paul Regnauld  sous les ordres de monsieur Bommart, Ingénieur en Chef  des Ponts et Chaussées, qui conçoit le projet. C’est la Compagnie Belge de Matériels  de Fer dirigée par Pauwels qui remporte le marché le 4 janvier 1858 .
Gustave Eiffel est chef d’étude de la succursale de Clichy. Il est chargé en février 1858 de la mise au point des plans d’exécution et des commandes de fournitures avant de partir s’installer en août 1858 à Bordeaux pour diriger les travaux. Gustave Eiffel à l’âge de 26 ans dirige son premier grand chantier et l’un des plus important de France.
Le pont de Bordeaux est caractéristique de cette génération d’ouvrages d’art qui associent un décor emblématique à une structure purement fonctionnelle. Le style architectural est ici le néogothique, qui orne les chapiteaux des piles et ornait le monumental porche d’entrée du pont qui a été malheureusement supprimé depuis.
Le matériau utilisé est le fer puddlé qui autorise des portées beaucoup plus importantes que la maçonnerie ou la fonte sans nécessité de cintres à la construction.
Selon l’historien des ouvrages métalliques Jean Mesqui: «  l’une des qualités les plus intéressantes du fer était sa résistance à la traction ; cette caractéristique rendait possible la réalisation de ponts à poutres, structure qui n’était concevable auparavant qu’en charpente en bois. Les ponts à poutres étaient plus faciles à construire que les ponts en arc, n’exerçaient pas de poussée horizontale sur leurs appuis, dégageaient mieux l’espace franchi. En France les premiers ponts de chemin de fer à poutres furent construits à partir de 1855 : ponts de Langon sur la Garonne, de Moissac sur le Tarn, d’Aiguillon sur le Lot. Pour ces premières réalisations on adopta des poutres latérales à âme pleine qui avaient l’inconvénient  de donner prise au vent et de renvoyer le bruit des essieux. Elles furent bientôt abandonnées au profit de poutres dont l’âme étaient constituées de barres de triangulation. Le pont de Bordeaux est le plus ancien et le plus important pont à poutres existant en France. D’une longueur de 504 mètres, il a cinq travées centrales de 77 mètres et deux travées d’extrémité de 57 mètres »

Techniquement la construction du pont  de Bordeaux a présenté deux difficultés:

– Il s’agissait tout d’abord de fonder des piles dans une rivière large, profonde de 7 à 13 mètres, et tumultueuse (débit de 2 à 3 mètres/seconde). La méthode déjà utilisée au pont de Neuville sur Sarthe en 1855, consistait à assembler de larges tubes en fonte de 3,60 mètres de diamètre composés d’anneaux boulonnés, à l’intérieur desquels on maintient pendant la mise en place, la pression d’air suffisante pour refouler les infiltrations d’eau et permettre ainsi aux ouvriers de creuser à pied sec.
La technique jusqu’alors était de placer une écluse à air appelée chambre  d’équilibre à la partie supérieure du tube surmontée d’un contrepoids qui favorisait l’enfoncement. Mais l’adjonction de nouveaux tronçons de tubes nécessitait le démontage fréquent de l’écluse et du contrepoids.
Pour éviter ces inconvénients, Gustave Eiffel a amélioré pour le chantier de Bordeaux la technique, en ajustant dans la colonne de fonte deux diaphragmes en tôle qui servaient de portes d’entrée et de sorties dans l’écluse. Par ce moyen la chambre d’équilibre pouvait , une fois placée ne plus être démontée pour l’adjonction des nouveaux anneaux de fonte. Il en était de même pour le contrepoids qu’il a remplacé par deux presses hydrauliques reliées à l’échafaudage ce qui permettait d’ajuster la pression à l’avancement des travaux et à l’état du sous-sol.
Pour l’immersion des premiers cylindres qui devaient descendre tout boulonnés sur une hauteur telle que la partie supérieure émergeât hors de l’eau, au moment où la partie inférieure toucherait le fond  on ne pouvait songer à employer des treuils à main, car cette hauteur atteignait 10 mètres, et le poids de la colonne à descendre d’un seul coup était de 40 tonnes, Eiffel imagine alors de transformer la colonne en un bateau flottant qu’il échoue progressivement à marée basse. Le  fond du cylindre étant calfaté pour le rendre étanche. Eiffel faisait installé ensuite  les plateaux de la chambre d’équilibre puis mettait le tube en communication avec la pompe à air, ce qui permettait de démonter le plancher du fond. Le travail de déblai pouvait commencé.
Après avoir atteint le bon sol à prés de 25 mètres sous le niveau du fleuve les tubes ont été remplis de béton.
Eiffel grâce à Bordeaux maîtrisera en les améliorant la technique des fondations à l’air comprimé et  en deviendra le véritable spécialiste.

– La deuxième difficulté de la construction du pont de Bordeaux fut d’établir un tablier de fer de plus de 500 mètres de longueur. Les deux poutres latérales continues ont leur âme  constituée de croix de Saint André entre montants verticaux, sauf au dessus des appuis où le principe de la paroi pleine a été conservé. Les 6,40 mètres de hauteur ont été déterminées par la hauteur des locomotives, car la structure forme avec le tablier et le contreventement supérieur un  véritable tube à l’intérieur duquel passent les voies. La mise en place de ces poutres continues a été faite à l’aide d’un pont de service en bois de 1800 m³ servant d’échafaudage provisoire. L’ensemble des pièces usinées et  montées dans l’atelier construit sur la rive droite ont été transportées  en tronçons de 30 à 35 mètres par roulage.

Eiffel termine le pont en juillet 1860, après s’être imposé comme le véritable patron du chantier, et comme organisateur émérite et meneur d’hommes n’hésitant pas à sauter dans la Garonne pour sauver de la noyade un de ses ouvriers tomber à l’eau.

Article de Sylvain Yeatman-Eiffel

Le site GustaveEiffel.com est dédié à la mémoire du grand ingénieur et permet également de présenter les actions de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel, chargée de défendre et de promouvoir son oeuvre et sa mémoire.

Il a été conçu pour l’ADGE par cinq étudiants du Master’s in European Business de l’ESCP-EAP.

Le bulletin de l’Association est distribué sur papier exclusivement à ses membres mais nous en publierons prochainement des extraits sur ce site.

Merci de votre visite!