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L’Association des Descendants de Gustave Eiffel avait effectué en 2003 (lien vers la news ici ) une merveilleuse visite du Viaduc de Garabit, et avait été notamment exceptionnellement autorisée à pénétrer à l’intérieur de la structure de l’arche pour franchir la Truyère.

Notre retour en 2018, pour participer aux commémorations des 130 ans de l’ouverture de la ligne Paris-Bezier et fêter le classement du célèbre viaduc aux monuments historiques, ne nous a pas déçus. Ce fut un weekend chargé et rempli de moments inoubliables !

Pour rappel, le Viaduc de Garabit est une des plus célèbres constructions de Gustave Eiffel après la Tour, et celle sur la base de laquelle la construction de cette dernière fut rendu possible. 3326 tonnes, 564 m de longueur dont 448 pour la partie métallique, une arche centrale enjambant la vallée de 163 mètres de largeur avec une hauteur de flèche moyenne de 65 mètres, un tablier surplombant la Truyère du haut de ses 122 mètres, le viaduc était un véritable tour de force pour l’époque dont on continue aujourd’hui encore à admirer la ligne parfaite, et la puissance. Achevé en 4 années, de 1880 à 1884, il fallu attendre 1888 pour que l’ouvrage soit inauguré, en présence de Gustave Eiffel, le temps pour le reste de la ligne d’être achevé.

Organisée par nos amis de l’association des Amis de Garabit, et notamment par Hélène Bonabal et Patricia Rochés, que nous remercions ici, les festivités publiques se sont succédées sans interruption tout au long de la journée du 30 septembre. Au petit matin les choses semblait pourtant mal parti : une brume épaisse noyait la vallée et l’ont pouvait entendre un long roulement de tonnerre dans le lointain.

Fort heureusement, le soleil dissipait rapidement la couche de brume et plus aucun contre temps ne fut à signaler par la suite.

Une foule très nombreuse d’habitants des communes avoisinantes et de passionnés de ponts s’était réuni, pour une grande part d’entre eux en costumes d’époque, devant l’arrêt de train de Garabit. Nos cousins Delphine Berthelot-Eiffel et Savin Yeatman-Eiffel avaient eux aussi joué le jeu de la reconstitution. Savin avait même laissé pousser sa barbe pour ressembler un peu plus à son ancêtre. Leur arrivée, en voiture ancienne (une Brazier) fut très remarquée, même si le véhicule était un peu en avance pour 1888 (!)

Savin Yeatman-Eiffel et Delphine Berthelot-Eiffel arrivant à Garabit…

…en costumes d’époque!

Ils furent aussitôt accueillis par Bruno Paran, le maire de Val d’Arcomie, et par Martine Guibert, la vice-présidente déléguée aux transports de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. Jean-claude Plassard, arrière petit neveux de Léon Boyer, l’ingénieur à l’origine de la décision de franchir la Truyère par un grand viaduc, était également présent.

De gauche à droite: Bruno Paran, maire de Val d’Arcomie, Hélène Bonabal de l’AMIGA, Martine Guibert, vice-présidente de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, Mr. le ministre Jacques Godfrain, Savin Yeatman-Eiffel et ses enfants, Delphine Berthelot-Eiffel, et Jean-claude Plassard, arrière petit neveux de Léon Boyer.

Après une première série d’intervention des élus, ainsi qu’une présentation historique du Viaduc par Patricia Rochès, Savin Yeatman-Eiffel donnait la réplique à plusieurs acteurs en costumes pour une très véridique reconstitution des cérémonies de l’inauguration de la ligne en 1888 dans laquelle il interprétait Gustave. La copie de son discours, qui rappelle les grandes étapes de la construction du viaduc, est reproduite à la fin de cet article.

La reconstitution fut suivie d’un déjeuner 1900 de haute volée, organisée par les Toques d’Auvergne. A la suite de celui-ci, les officiels furent invités à monter à bord d’un train commémoratif, spécialement affrété pour l’occasion par SNCF-réseau, pour franchir le viaduc.

La vue saisissante depuis le train

Après un nouveau discours touchant des descendants Eiffel et Boyer à la gare de Saint-Flour, tout le monde était de retour à la gare de Garabit pour la suite du programme.

Il s’agissait cette fois de célébrer le récent classement aux monuments historiques du viaduc. Les deux anciens ministres en charge du dossier avec l’association des Viaducs de l’Extrême, Messieurs Jacques Godfrain et Jean-Claude Gayssot, prirent tour à tour la parole, suivis par les maires des communes avoisinantes, notamment Mr.  Bruno Paran, le maire de Val d’Arcomie et Mr. Gérard Delpy, maire de Ruynes-en-Mageride, ainsi que Mr. Jean-Jacques Monloubou, président du Syndicat Mixte de Garabit-Grandvalles, et les représentants des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie : Martine Guilbert, pour la première, et Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des mobilités et infrastructures transports, pour la seconde. Tous ont exprimé avec force leur attachement au viaduc de Garabit et à la pérennité de la ligne dont il est le point d’orgue – ce dont nous ne pouvons que nous réjouir. Toujours en activité, cette ligne de chemin de fer de désormais 130 ans, reste un lien indispensable entre les habitants et les entreprises des deux côtés de la vallée de la Truyère.

Crédit photo: La Montagne

De gauche à droite: Patricia Rochés de l’AMIGA, Bruno Paran, maire de Val d’Arcomie, Delphine Berthelot-Eiffel, Mr. Jean-Jacques Monloubou, président du Syndicat Mixte de Garabit-Grandvalles, Savin Yeatman-Eiffel,  Jean-Luc Gibelin, vice-président de l’Occitanie, Mr. Le Sous-Préfet Serge Delrieu, et Mr. Le Ministre Jean-Claude Gayssot.

La plaque des monuments historiques

Les festivités se sont encore poursuivies jusqu’à tard dans la journée avec des danses folkloriques, un concours de costumes et un concours de peintures du Viaduc.

Merci à tous les participants à cette belle commémoration –  habitants, associations et élus – et à l’attachement sincère au majestueux Viaduc de Garabit dont ils ont fait preuve pendant tout le weekend !

 

Copie du discours prononcé par Savin Yeatman-Eiffel (interprétant Gustave Eiffel) lors de la reconstitution de l’inauguration de la ligne Paris-Bézier de 1888 :

« Monsieur le Ministre, monsieur le Préfet, monsieur le Maire, mesdames, messieurs, 

C’est avec émotion, et une certaine fierté, je dois l’avouer, que je prends à mon tour la parole.

L’ouvrage devant nous, qui franchit aujourd’hui si majestueusement la Truyère, est le fruit d’un travail acharné de quatre années, terminé fin 1884, et nous attendions avec impatience que s’achèvent enfin les test de résistance, et l’ouverture complète de la ligne que nous célébrons aujourd’hui.

La masse et les dimensions du Viaduc de Garabit, permettez moi de le rappeler (les ingénieurs sont friands de chiffres), sont considérables : 3326 tonnes, 564 m de longueur dont 448 pour la partie métallique, une arche centrale enjambant la vallée de 163 mètres de largeur avec une hauteur de flèche moyenne de 65 mètres. La hauteur du tablier au dessus de la Truyère est de 122 mètres – soit le double de la hauteur du pont Maria Pia à Porto, qui fit pourtant ma réputation dans toute l’Europe et au-delà.  Imaginez bien, je vous prie, que l’on pourrait poser au fond de la vallée les tours de Notre-Dame, mettre sur ces tours la colonne Vendôme, et le haut de la colonne serait encore à quelques distances du plancher sur lequel sont posés les rails !

Ces caractéristiques considérables ont fait du viaduc de Garabit l’ouvrage le plus important jamais construit en France – et peut être même dans le monde.

Les défis que nous avons du affronter étaient eux même à la hauteur de cette gigantesque entreprise et lorsque le regretté Léon Boyer vint me parler la première fois de son projet dans nos ateliers de Levallois Perret, je dois avouer avoir hésité un court instant à me lancer dans l’aventure.

C’est qu’il a fallu, tout d’abord, acheminer jusqu’ici, depuis les Établissements Eiffel de Levallois, toutes les pièces qui y furent dessinées et usinées à l’avance. Elles le furent par train d’abord puis, sur près de 30 km, à bord de gros chariot tirés par huit chevaux. Il fallut encore embaucher et installer ici même, à 800 mètre d’altitude et à plus de 5 km du bourg le plus proche, les quatre cents employés nécessaire à la construction des fondations et au montage du Viaduc. Pour subvenir à leurs besoins pendant quatre ans, je fis construire les logements et les cantines nécessaires – et même une école pour les enfants. Je me suis même arrangé avec le service des postes pour que nous puissions recevoir et envoyer du courrier depuis la montagne. Une vraie petite ville fonctionnant quasiment en autarcie.

Au niveau de la conception du pont, il fallait s’assurer qu’il puisse résister aux bourrasques de vent qui sont fréquentes et particulièrement violentes dans la vallée. Nous avons inventés pour cela, mes ingénieurs et moi-même, un nouveau système d’arbalétrier à trois faces, dont les entretoises diagonales et horizontales forment un tout extrêmement rigide tout en laissant le moins possible la prise au vent. Nous avons également donné à l’arche centrale une forme parabolique plutôt que circulaire. La forme du croisant est en effet particulièrement favorable pour la résistance à des efforts dissymétriques. C’est la raison enfin pour laquelle nous avons, contrairement aux usages habituels, pris le soin de placer la voie du train en position intermédiaire, à mi-hauteur du tablier. De cette manière, les poutres du pont forment de part et d’autre une solide muraille capable de maintenir les véhicules dans le cas où ils sortiraient de la voie, comme ce fut malheureusement et tragiquement le cas chez nos amis Ecossais, il y a tout juste 9 ans. J’ai d’ailleurs déposé un brevet pour ce nouveau procédé.

Pour le montage de l’arche centrale au dessus de la Truyère, j’ai eu recours aux méthodes que j’avais mises en place avec succès à Porto, sur le Pont Maria Pia. Chacun des demi-arcs a été fixé aux extrémités du tablier par des câbles en acier, et toutes les pièces y ont été rattachées dans l’espace les unes après les autres par des montages en porte-à-faux successifs. Ces opérations ont nécessité une très grande précision tant dans la fabrication, la mise en place, que les calculs. Il fallait en effet que les trous de jonction des deux moitiés de l’arc, parties à 160 mètre de distance, vinssent exactement se correspondre au final. Nous y sommes arrivés avec une précision presque mathématique d’à peine quelques centimètres.

Le lançage du tablier au dessus des piles puis pour finir au-dessus de l’arche, n’était pas l’opération la moins risquée.  Perchés en haut de cet immense tablier de 285 mètres, pesant à lui seul 850.000 tones, soixante de nos hommes l’ont fait progresser très lentement au dessus du vide – à la force de leurs bras. A l’aide de grands leviers de bois de 7 mètres de longs, ils ont poussé cette énorme masse au rythme d’une trompe, chaque grand coup de levier faisant avancer l’ensemble, petit à petit, d’une dizaine de centimètres à chaque effort.

Je tiens à remercier ici à nouveau le courage et le professionnalisme de ces hommes. Je me suis toujours attaché à prendre grand soin d’eux et ils me l’ont bien rendu. Merci s’il vous plait de les applaudir !

Je voudrais également saluer la mémoire du regretté Léon Boyer, qui su convaincre ses supérieurs de l’opportunité de ce grand viaduc, faisant économiser au réseau ferré des kilomètres de ligne inutiles et des millions de francs or de budget, et qui me fit l’honneur de me confier la tache de le construire avec lui. Cet ouvrage est aussi le sien. Merci je vous en prie de l’applaudir lui aussi chaleureusement ! 

Pour finir, je tiens à remercier l’équipe d’encadrement des Etablissements Eiffel qui a été à mes côtés tout au long du chantier, et tout particulièrement Emile Nougier, mon directeur des études techniques et des montages, et Jean Compagnon, mon chef de chantier, qui m’accompagnaient déjà à l’époque tous les deux depuis plusieurs années ; ainsi que le jeune Maurice Koechlin, que j’ai engagé à seulement 24 ans pour être mon nouveau chef du bureau d’étude sur la construction du Viaduc.

Comme vous le savez tous, nous sommes désormais lancés tous ensemble dans un défi plus fou encore que celui que nous avons accomplis ici : la Tour de 300 mètres, qui sera la symbole de l’Exposition Universelle de 1889, et le monument le plus haut jamais édifié par l’homme.   

A l’heure où je vous parle, nous sommes arrivés à mi-hauteur. La Tour  va bientôt atteindre les 150 mètres et j’ai bon espoir que nous parviendrons à la terminer dans les temps. Ce qui est sur, c’est que cette formidable Tour n’aurait jamais vu le jour sans le savoir faire et les avancées techniques que nous avons acquis ici, sur le Viaduc de Garabit. Ma tour en sera je l’espère, la digne continuatrice.

Merci à tous. Vive Garabit, et vive la France ! »

Le 30 juin 1878, il y a tout juste 140 ans, était inauguré la ligne de chemin de fer franchissant le Lima à Viana Do Castelo, sur ce qu’on appelle désormais le « Pont Eiffel » ou plus exactement, en Portugais le « Ponte Eiffel ».

Ce magnifique ouvrage à double niveau (ferroviaire / routier) marque une étape importante dans le développement de la région Nord du Portugal, tout comme dans la carrière de Gustave Eiffel (c’est son 4 ème plus important chantier en terme de masse métallique).

Mr. le Maire et nos cousins Savin Yeatman-Eiffel et Feur Larnaudie-Eiffel devant le Pont Eiffel

Un train passant sur le niveau inférieur du pont

Cet anniversaire a donné lieu à une commémoration très prestigieuse avec une table ronde d’experts, la présentation officielle d’un timbre postal commémoratif, et l’inauguration d’une plaque sur le pont.

Le Programme

Aux côtés des nos cousins représentant l’ADGE, Savin Yeatman-Eiffel et Fleur Larnaudie-Eiffel, de nombreuses personnalités étaient présentes parmi lesquelles : Mr. Luis Filipe Castro Mendes, Ministre de la Culture du Portugal; Mr. Jean-Michel Casa, Ambassadeur de France au Portugal; Mme Ana Paula Zacarias, Secrétaire d’État aux Affaires Étrangères du Portugal; Mr. José Maria Costa, Maire de Viana Do Castelo, et Mr. Jose Serrano Gordo, Vice Président de l’IP (Infrastructures Portugal).

Sur la photo, 4eme à partir de la gauche : Mme la Secrétaire d’État aux Affaires étrangères, puis en continuant sur sa droite : Mr. Yeatman-Eiffel, Mr. le Ministre de la Culture, Mr. Le Maire de Viana Do Castelo, Fleur Larnaudie-Eiffel, Mr L’ambassadeur de France au Portugal

 

TABLE RONDE SUR LE PONT EIFFEL AU GRAND THÉÂTRE DE VIANA DO CASTELO

Les commémorations des 140 ans du pont de Viana Do Costelo ont données lieux à des interventions de plusieurs experts dont Mr. Antonio Vasconcelos, Mr. Andrade Gil, et Mr. Rui Maia. Restauré régulièrement, le pont Eiffel est le plus vieux pont ferroviaire en service au Portugal et le dernier des ponts Eiffel encore en service dans le pays. C’est aussi le plus ancien des ponts avec deux travées – routière / ferroviaire – en existence.

Intervention de Savin Yeatman-Eiffel au nom de l’ADGE

Savin Yeatman-Eiffel s’est exprimé au nom de l’ADGE en rappelant l’importance de cet ouvrage dans l’œuvre d’Eiffel et ses spécificités techniques et historiques.  Le texte de son intervention est reproduit dans son intégralité à la fin de cet article.

Mr. le Maire, Mr le Ministre & Mme la Secrétaire d’Etat

La table ronde a été suivie d’une reconstitution d’un épisode lié à l’ouverture du Pont Eiffel par des acteurs en costumes d’époque, qui a remporté un vif succès.

 

PRÉSENTATION OFFICIELLE DU TIMBRE POSTAL COMMÉMORATIF DES 140 ANS

Pour fêter comme l’anniversaire du « Ponte Eiffel », la Poste Portugaise a édité un timbre spécial. Ce nouveau timbre a été tamponné puis signé devant la presse par Savin Yeatman-Eiffel, représentant de l’ADGE, ainsi que, entre autre, Mr. Luis Filipe Castro Mendes, Ministre de la Culture du Portugal, Mme. Ana Paula Zacarias, Secrétaire d’État aux Affaires Étrangères et Mr. Jean-Michel Casa, Ambassadeur de France au Portugal.

Mr. le Maire tamponnant le nouveau timbre

Savin Yeatman-Eiffel et Mr. l’Ambassadeur Jean-Michel Casa

Signatures des invités à coté du nouveau timbre

 

INAUGURATION DE LA PLAQUE COMMÉMORATIVE DES 140 ANS

Les commémorations ce sont terminées à côté du pont Eiffel par la découverte d’une plaque commémorative, en souhaitant à ce bel ouvrage de rester en service au moins pour les 140 années à venir.

Sur la photo, de gauche à droite : Mme. Maria José Afonso Guerreiro Da Silva, conseillère municipale en charge de la culture et du tourisme ; Mr. Jean-Michel Casa, Ambassadeur de France au Portugal ; nos cousins Savin Yeatman-Eiffel et Fleur Larnaudie-Eiffel ; Mr. Luis Filipe Castro Mendes, Ministre de la Culture du Portugal ; et Mme. Ana Paula Zacarias, Secrétaire d’État aux Affaires Étrangères.

 

TEXTE DE L’INTERVENTION DE SAVIN YEATMAN-EIFFEL :

« Je remercie tout d’abord Mr. le Maire de Viana Do Castelo pour son invitation, ainsi que tous les autres partenaires et participants à cette belle commémoration.

Je suis aujourd’hui parmi vous, accompagné de ma cousine Fleur Larnaudie-Eiffel, en tant que descendant de Gustave Eiffel – Gustave était notre arrière-arrière-arrière grand père – ainsi qu’en tant que représentant de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel, association familiale dont l’objet est de défendre et de promouvoir la mémoire du grand ingénieur, et de veiller à la préservation de son œuvre.

En tant que descendants de Gustave Eiffel, tout d’abord, c’est une vraie émotion de marcher, 140 années plus tard, sur les traces de notre ancêtre, qui est venu régulièrement ici pour superviser le chantier de construction de son pont. Et ce d’autant plus, en ce qui me concerne, qu’il est venu ici accompagné de mon arrière-arrière grand-mère, Claire, sa fille ainée.

Claire évoque ce voyage dans sa correspondance. Il la mena avec son père à Viana Do Castelo et sur les autres chantiers de la ligne ferroviaire de Minho dont il avait la charge. En la lisant, on se rend compte que ce type de voyage n’était pas de tout repos. Il n’y avait pas encore de voitures à moteur, juste des voitures à cheval sur des routes parfois difficiles. Il n’y avait pas même encore de train puisque la ligne était en construction. On se rend compte également à quel point la révolution du rail a depuis profondément changé nos modes de vie et la physionomie de toute cette région.

Quelque mois après le début du chantier du pont de Viana Do Castelo, en septembre 1877, la femme de Gustave Eiffel était morte tragiquement, à seulement 32 ans. Pour Gustave, qui tenait énormément à son épouse, ce fut un choc terrible, et qui intervenaient aussi au pire moment, alors qu’il était aux prises avec des chantiers extrêmement complexes à travers toute l’Europe. Claire est venue l’accompagner au Portugal pour le soutenir moralement et l’aider à traverser cette épreuve. A partir de ce voyage, elle gardera une place prépondérante aux côtés de son père, devenant à la fois sa plus étroite conseillère et la maitresse de maison en charge de ses frères et sœurs cadets.

En m’exprimant maintenant en tant que représentant de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel, nous espérons que notre présence ici aidera à souligner l’importance singulière du pont Eiffel de Viana Do Castelo dans le patrimoine laissé au monde par Gustave Eiffel, ce que le grand public ne réalise sans doute pas suffisamment encore.

En termes de pure masse métallique tout d’abord, avec ses 2300 tonnes, le Pont Eiffel est le 4eme plus important chantier de Gustave Eiffel derrière la Tour Eiffel (7000t), le pont de Cubzac (3300t) et le pont de Garabit (3200t).

Au niveau technique et financier, c’est un énorme défi qui restera longtemps dans les annales. Mr. Vasconcelos nous a rappelé tout à l’heure certaines des spécificités du pont. Je reviens rapidement sur quelques autres :

– Sa conception – un pont à double niveau – a été très peu utilisée.

– Son budget (1.800.000 francs de l’époque) et sa durée de construction (14 mois tout juste) sont très inférieurs à ce qui se pratiquait à la même époque pour des projets de cette envergure. Grâce à leur extrême rigueur et leurs innovations permanentes, il n’était pas rare à la même période que les projets des Établissements Eiffel, pour ambitieux qu’ils puissent être, soient 3 fois moins cher que la concurrence – et ils étaient toujours eux, contrairement à d’autres, terminés rigoureusement dans les temps impartis.

– Au niveau technique, Eiffel réutilise à Viana Do Castelo des méthodes qu’il avait déjà expérimentées auparavant, comme la construction des fondations des piles du pont à l’air comprimée ou la technique du lançage de la travée centrale sur des galets à bascule (breveté Eiffel) pour rejoindre une pile à une autre. Mais la dimension de l’ouvrage – 736 mètres dont 563 m pour le franchissement du fleuve proprement dit – oblige Eiffel à pousser ces techniques encore beaucoup plus loin que d’habitude. En 1878,  il faut s’imaginer que les rares machines utilisées sont mues à la vapeur et que l’essentiel du travail se fait encore à main d’homme. A Viana Do Castelo, les ouvriers d’Eiffel ont fait avancer centimètres par centimètres, à la force des bras, une travée d’au final 1600 tonnes et 560 mètres de long – ce qui était un exploit sans équivalent dans le monde à cette époque. Aujourd’hui, si la technique du lançage d’Eiffel continue à être utilisée selon les mêmes principes dans la construction des grands ponts modernes, la force des ouvriers a été remplacée par de puissants vérins hydrauliques.

Au niveau de la carrière d’Eiffel, le « Ponte Eiffel » marque aussi, avec le pont Maria Pia de Porto et la Gare de Budapest, un tournant majeur. Le succès technique et financier, et aussi esthétique, de ces trois constructions, très différentes les unes des autres, va avoir un très grand retentissement à l’international et va faire définitivement faire entrer les Établissements Eiffel dans la cours des grands constructeurs / bâtisseurs mondiaux de la seconde moitié du XIXème siècle, un succès qui culminera 11 ans plus tard par la construction de la Tour Eiffel. Sans surprise, ce sont ces trois projets que Gustave Eiffel mis en avant lorsqu’il présenta son travail au public au cours de l’exposition universelle de 1878 à Paris.

Beaucoup d’ouvrages d’Eiffel ont aujourd’hui malheureusement disparus, détruits par les guerres ou pour faire place à de nouvelles structures de remplacement, y compris sur la ligne de Minho. A ce propos, j’ai été très attristé de découvrir, il y a quelques mois, les photos des restes du pont de l’Ancora, qui rouillent désormais dans un champ à 40 kilomètres de leur emplacement d’origine, et j’espère que le projet de Mr. Rui Maia, évoqué tout à l’heure, permettra de réhabiliter cette structure.

L’association des Descendants de Gustave Eiffel se bat dés qu’elle en à l’occasion pour assurer la pérennité des ouvrages de notre ancêtre, dont les prouesses techniques et architecturales font parti de notre histoire. Contrairement à d’autre sites pour lequel nous avons véritablement du livrer bataille pour protéger des constructions menacée, comme il y a quelques années à Bordeaux, en France, nous sommes très heureux de voir tout le soin qui a été apporté ici à la préservation du Pont Eiffel de Viana Do Castelo, régulièrement restauré et utilisé sans interruption depuis sa construction. Nous ne pouvons que souhaiter de le voir continuer à remplir ainsi son rôle, et à défier si majestueusement le temps, pour encore au moins les 140 années à venir…

Savin Yeatman-Eiffel – Viana Do Castelo – le 30 juin 2018 »

Le 14 octobre dernier, la Société des Compagnons Charpentiers des Devoirs du Tour de France fêtait  au cimetière de Meudon le centenaire d’un de ses membres les plus illustres: Eugêne Milon, chef de chantier de la Tour Eiffel.

Cérémonie du centenaire de la mort d'Eugène Milon

Cérémonie du centenaire de la mort d’Eugène Milon

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L’ADGE était représenté par son trésorier Savin Yeatman-Eiffel, qui rappela dans un bref discours l’importance des ouvriers sur les chantiers d’Eiffel, à une époque où la majeure partie du travail restait faite à force d’homme, avec le soutien ponctuel de grues à vapeur, ainsi que le respect profond et mutuel existant entre le grand ingénieur et l’ensemble de ses collaborateurs, et tout particulièrement Messieurs Nouguier, Kœchlin, Salles, Compagnon et Milon.

 

Eugène Milon

Eugène Milon

Voici ci-dessous le texte du discours prononcé par Claude Chevalier, Vice-président des Compagnons Charpentiers Des Devoirs. Il retrace notamment en détail le parcours professionnel d’Eugène Milon, et cite un long et très intéressant extrait de l’oraison funèbre prononcée par Gustave Eiffel lors des obsèques d’Eugène Milon.

De gauche à droite: Louis Lemenu, responsable du musée de la Fédération Compagnonnique;
Armand Dubois, rouleur des C. Charpentiers. Des Devoirs;
Madame Daniel, Mère des Compagnons Charpentiers des Devoirs de Paris;
Savin Yeatman-Eiffel, Trésorier de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel;
Claude Chevalier, Vice-Président des Compagnons charpentiers Des Devoirs;
Bernard Hodac, PDG de la Société OSMOS qui surveille la stabilité de la Tour Eiffel

« Notre Mère, M YEATMAN-EIFFEL, M. HODAC et vous tous chers Compagnons, nous sommes rassemblés autour de cette tombe  d’Eugène MILON Guépin le Soutien de Salomon pour lui témoigner notre reconnaissance, à l’occasion du centenaire de son décès.

Ce Compagnon Charpentier du Devoir de Liberté incarnait à lui seul les valeurs fondamentales du compagnonnage qui sont espérance en un avenir meilleur mais aussi reconnaissance envers tous ceux qui nous ont précédés et sans qui nous ne serions pas là.

En effet, malgré toutes ses responsabilités, jusqu’à la fin, il a su rester fidèle à ses jeunes engagements envers sa société compagnonnique, à servir la cause du Tour de France et de la charpente en bois. Mais son besoin d’accroître sans cesse ses connaissances techniques, son goût de la nouveauté, vont le conduire dans des domaines éloignés de celui où il avait acquis ces premières compétences. Il pensait que la charpente en fer ne devait pas concurrencer la charpente en bois mais quelle avait sa spécificité et que les charpentiers, pour étendre leur champ d’activité, devaient aussi s’y intéresser. Les techniques de levage, ne sont-elles pas similaires ?

Eugène MILON est né le 23 septembre 1859 à Loury, dans un village du Gâtinais en dessous d’Orléans dans une famille de cordonnier. Au sortir de l’école communale à 14 ans, le jeune Milon gouta au métier de son père puis fût apprenti maçon. Mais ses Goûts l’appelaient ailleurs, il se fit embaucher chez le charpentier du Pays, Jules MATHIEU. Là, il fera la rencontre d’un autre apprenti, Julien JAHIER et c’est ensemble qu’ils partiront faire leur Tour de France. Tous deux furent reçus compagnons charpentiers du Devoir de Liberté à Nantes pour la Saint Pierre 1877. Julien JAHIER fut Guépin La Fidélité et Eugène MILON, Guépin le soutien de Salomon.

Les deux amis et frères en compagnonnage descendront ensemble à Bordeaux en septembre 1877. Après son service militaire de 4 ans, julien jAHIER redescendra dans son pays pour se mettre à son compte et se spécialisera entre autre dans la construction des Moulins. L’entreprise perdure toujours et aujourd’hui, son arrière, arrière petit fils Richard, également Compagnon Charpentier, est parmi-nous et nous l’en remercions.

Quant à Eugène MILON, il rejoindra la Cayenne de Toulouse puis reviendra sur Bordeaux et sera recruté par un grand constructeur, à l’état de service impressionnant, charpentier de son état, Jean COMPAGNON de vingt et un an son aîné. Il le fera embaucher avec lui pour le seconder dans les établissements EIFFEL.

Les trois hommes s’apprécieront beaucoup, chacun dans leur rôle. Il suffit pour cela de citer cet extrait de l’oraison funèbre prononcée par Gustave EIFFEL lors des obsèques d’Eugène MILON.

« Je tiens à rappeler les rares qualités, je dirai même les vertus de l’homme à qui nous venons de rendre les derniers devoirs et dont nous déplorons la perte.

Je le dois d’autant plus, qu’il a été le collaborateur fidèle de mes travaux pendant près de quarante ans; que pendant cette longue période ­où il parcourut tous les échelons, depuis l’emploi de chef charpentier jusqu’à celui de chef de chantier de montage, et dans ces dernières années, jusqu’aux fonctions directoriales de l’exploitation de la Tour Eiffel.

Pendant ces années de collaboration où j’appris à le connaître de mieux en mieux, je n’ai jamais eu l’ombre d’un reproche à lui faire. Il ne s’est jamais élevé le moindre nuage entre nous, et je n’ai eu, en toute occasion, que des éloges à lui adresser pour la façon dévouée et supérieurement intelligente dont il accomplissait le travail dont il était chargé.

Je ne rappellerai, parmi ces grands travaux que le Viaduc de Garabit, dont tous vous avez sans doute entendu parler, ainsi que le montage de la Tour Eiffel, qui furent exécutés par Milon, sous la direction d’un autre de mes collaborateurs Jean Compagnon, dont je dois rappeler le nom à côté du sien, parce qu’ils furent toujours unis jusqu’à l’achèvement de la Tour.

Milon fit, dans la conduite de ces chantiers, preuve des rares qualités qu’il possédait pour le commandement des hommes, pour sa prévision des détails des manœuvres parfois dangereuses et toujours difficiles auxquelles il présidait dans les conditions les plus périlleuses, toujours au-dessus d’un vide effrayant.

Et enfin par sa prudence sans cesse en éveil, grâce à laquelle, pendant le montage de la Tour notamment, il ne se produisit aucun accident ayant entraîné mort d’homme. Cela est l’œuvre particulière de ce Chef de Chantier incomparable, pour laquelle il ne peut y avoir trop d’éloges. » fin de la citation.

Avant son service militaire, il travaillera comme chef charpentier aux viaducs de Garabit dans le cantal (où il se fera remarquer)  avec le levage d’arcs de 165m de portée à 124m au dessus du vide ainsi qu’au viaduc de saint André de Cubzac en gironde.

A son retour du service militaire au 27ième régiment d’infanterie de Dijon de 1880 à 1884, il réintègrera l’entreprise Eiffel.

De 1884 à 1886, il aura la responsabilité comme chef monteur des chantiers suivants pour ne citer que les principaux:

– Viaduc de la Tardes en Creuse
– Pont de la ligne de Questembert à Ploërmel dans le Morbihan
– Pont de Moranne sur la Sarthe en Maine et Loire
– Pont de la ligne de Caen à Aunay dans le Calvados
– Pont de la ligne de Vire à St Lô dans la Manche.
– Ponts et passerelles de la gare d’Evreux.

En 1887 comme chef de chantier il aura la direction du Viaduc de Collonges dans la Saône et du pont de Montélimar dans le Rhône avant de prendre la responsabilité du levage de la Tour Eiffel. Le chantier qui changera totalement sa vie et qui fera qu’à ses compétences de charpentier, de grand levageur, de meneur d’hommes, il a ajouté des connaissances de mécanique, d’hydraulique, d’électricité et participera même aux travaux  d’aérodynamique avec Gustave EIFFEL.

C’est la rencontre de deux audacieux. Il fallait beaucoup d’audace à Gustave EIFFEL pour confier la direction d’un tel chantier à un jeune homme de vingt sept ans, mais l’ingénieur était sûr de l’homme et avait pu apprécier ses mérites au travers des différents chantiers. Mais il n’y avait pas moins d’audace dans l’acceptation d’Eugène MILON pour assumer une telle responsabilité sous les ordres de Jean COMPAGNON promu ingénieur. Sa première tache consista à recruter le personnel dont il avait besoin pour conduire à bien sa mission. La sécurité sera sa priorité. Un historien de la Tour écrira « Le plancher monte avec l’homme, le défend contre le vertige et lui assure la plénitude de ses facultés et la sécurité des mouvements ».

De chef de chantier, il s’est élevé peu à peu, progressivement, par un travail personnel considérable, aux connaissances générales d’un ingénieur mécanicien selon les dires de son employeur.

A la fin du levage de la Tour de 300m, Gustave EIFFEL le nommera chef de service de la Tour, puis deux ans plus tard en 1891, directeur d’exploitation de la Tour. Il le restera jusqu’à sa mort prématurée le 20 septembre 1917 alors qu’il allait avoir cinquante huit ans.

Cette activité l’accaparera à plein temps, avec une entorse en 1911, pour diriger le Théâtre des Champs Elysées, Avenue Montaigne, où il se montra à la fois architecte, constructeur et ingénieur toujours selon l’expression de Gustave EIFFEL.

En parallèle à cette vie professionnelle, lors de son séjour dans l’ouest, il fit la connaissance de son épouse Eugénie POULIGUEN à Roc St André  qu’il épousera le 27  août 1887. Ils eurent 2 filles.

En somme l’on peut dire qu’en 1887, il épousa à la fois sa femme et la Tour Eiffel.

Guépin le Soutien de Salomon a été aussi professeur de charpente à Bordeaux et Toulouse, officier d’académie en 1889 et chevalier de la légion d’honneur en 1900. Il était également membre de la société des ingénieurs civils.

Alors, aujourd’hui par ce modeste hommage, nous mettons à l’honneur un Compagnon qui avait su développer les qualités supérieures par lesquelles un homme s’élève au dessus des hommes ordinaires. Mais nous voulons aussi y associer tous ces oeuvriers de l’ombre avec leurs mains industrieuses qui transforment dans l’indifférence totale le savoir en savoir faire ; l’idée, les théories, les plans en réalité. En somme, ils sont cette courroie de transmission indispensable entre l’abstrait et le concret.

Je voudrais aussi sur un autre plan remercier les deux promoteurs et chevilles ouvrières de cette commémoration que sont Louis LEMENU et Jean François MALTHETE. Merci aussi à notre Mère DANIEL et aux Compagnons d’autres Cayennes et Sociétés qui se sont joints à nous.

Et une reconnaissance particulière à M Savin YEATMAN-EIFFEL, arrière, arrière, arrière petit fils de l’illustre ingénieur  qui a construit avec tous ces collaborateurs, à l’époque, la plus haute tour du monde et à M Bernard HODAC PDG de la Société OSMOS qui en surveille sa stabilité, d’avoir bien voulu nous faire l’honneur de leurs présences parmi-nous aujourd’hui. Par leur sympathie et bienveillance, ils honorent tout le compagnonnage.

Cent ans après qu’Eugène MILON nous ait quittés, nous nous souvenons encore de son œuvre, nous gardons le souvenir de ce que fut son existence et le remercions pour l’exemple qu’il nous a donné. Souvenons-nous de lui et de ceux de sa trempe car en toute simplicité, ils furent grands.

Il a démontré que modernisme et tradition ne s’opposent pas mais sont au contraire complémentaires. Pour conclure, je dirai en empruntant à  Ernest RENAN  que  « Les vrais hommes de progrès sont ceux qui ont pour point de départ un profond respect du passé ».

Guépin Le Soutien De Salomon était de ceux là. »

Damien LHÔTE, Maitre d’œuvre des équipes de Réparations des Ponts Métalliques (R.P.M) de la SNCF, a supervisé la restauration de plusieurs ouvrages d’Eiffel, comme les viaducs de Garabit et de Rouzat. Ses équipes, hautement spécialisées, ont la charge de restaurer les anciens ponts métalliques du réseau ferré, et effectuent ce travail avec passion, dans le strict respect des méthodes de construction d’origine.

Il nous présente dans cet article la technique du rivetage, élément central souvent méconnu des constructions métalliques du XIXéme siècle – la Tour d’Eiffel comptant à elle seule plus de 2.500.000 rivets ! – et nous introduit au travail de ses équipes :

 

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, Gustave Eiffel popularise un nouveau type d’assemblage entre plusieurs pièces métalliques : le rivetage à chaud. Technique présente depuis le début du XIXéme siècle pour la fabrication des machines à vapeur, des chemins de fers, des constructions navales, halles, gares, écluses, monuments, ouvrages d’arts, il va la reprendre à son compte et la pousser plus loin qu’aucun autre: la fameuse Tour Eiffel se compose de 18038 pièces métalliques (cornières, plats métalliques…) mais surtout de 2 500 000 rivets dont les 2/3 ont été assemblés sur site.

Mais savez-vous ce qu’est un rivet et le rivetage?

Un rivet est un élément d’assemblage métallique qui se présente sous la forme d’une tige cylindrique munie d’une tête dite « première » forgée en atelier. La longueur des rivets varie en fonction du nombre et de l’épaisseur des pièces à assembler. La tête seconde ou rivure est forgée sur chantier avec un marteau à main (masse) ou un marteau pneumatique.

Rivet avec sa tête première

Rivet avec sa tête première

Le rivet provient de barres métalliques étirées puis coupées selon la longueur du rivet souhaité. Au début du XIXe siècle, les rivets étaient forgés uniquement à la masse. Le métal destiné à former la tête du rivet (ou tête première), était refoulé sur lui-même par les chocs successifs du marteau. Le forgeron frappait rapidement sur la tête du fer chaud, qui émergeait de la bombarde, refoulant ainsi le métal et achevait la forme de la tête avec la bouterolle, le moule de la tête seconde. Un ouvrier expérimenté pouvait forger, chaque jour, une centaine de kilogrammes de rivets, en atelier.

Bombarde / tête première en cours de formation / bouterolle

C’est en 1836 qu’Antoine Durenne, chaudronnier, inventa la première machine capable de fabriquer mécaniquement les rivets. Le procédé consiste à refouler le métal sur lui-même, mais cette fois-ci sans choc et par une pression continue à l’aide d’une bouterolle, ce qui permet d’augmenter grandement le rendement de la fabrication de rivets.

Machine à former les têtes premières des rivets, créée par A. Durenne en 1836

Machine à former les têtes premières des rivets, créée par A. Durenne en 1836

Avant de réaliser le rivetage d’un assemblage, il faut au préalable percer des trous à travers les pièces à assembler de manière à avoir un trou parfaitement aligné. Une fois cette opération réalisée, la forge au charbon ou au fioul peut être mise en route. Les rivets y sont ensuite chauffés à une température supérieure à 1100°C afin d’être posés à une température comprise entre 900 et 950°C. L’opération de rivetage consiste  à insérer le rivet dans le trou et de former la tête seconde ou rivure par refoulement de l’acier du rivet, ce qui va ainsi remplir complètement le trou de l’assemblage.

La rivure ou tête seconde se fait au marteau à main ou masse (méthode la plus ancienne) ou au marteau pneumatique appelé « le pétard » (marteau à percussions frappant les rivets à une force de frappe linéaire) équipé d’une bouterolle d’une part et d’une contre-bouterolle ou tas de l’autre côté de l’assemblage.

 

Schéma du rivetage

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique et une bouterolle et un tas

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique et une bouterolle et un tas

 

Le rivetage est généralement exécuté par une équipe de 4 ouvriers. Un riveur, un chauffeur de rivets, un teneur de tas et un teneur de bouterolle composent cette équipe.

Les rivets sont chauffés dans une forge à plus de 1100°C jusqu’à l’obtention d’une couleur rouge « cerise ». Dès lors, le chauffeur sort le rivet de la forge à l’aide d’une pince, le frappe au sol afin d’enlever la calamine (croute d’oxydes de fer lors de la chauffe) puis le jette au teneur de bouterolle. Celui-ci prend le rivet et l’introduit dans le trou à remplir et saisit avec une pince le bout du rivet dès que son extrémité sort de l’assemblage pour le maintenir en place. Pendant qu’il installe son tas arc-bouté afin de tenir la tête première le plus solidement possible, le riveur vient frapper l’extrémité du rivet permettant ainsi de remplir le trou à l’intérieur de l’assemblage. Le surplus est refoulé dans la bouterolle donnant sa seconde tête arrondie au rivet. En refroidissant, le métal se rétracte assurant le serrage et l’étanchéité de l’assemblage.

De gauche à droite teneur de tas, teneur de bouterolle, riveur, chauffeur de rivets

Equipe au travail sur la Tour: de gauche à droite teneur de tas, teneur de bouterolle, riveur, chauffeur de rivets

Beaucoup d’infrastructures en Europe et dans le Monde ont été réalisées par la méthode du rivetage à chaud et sont, aujourd’hui encore en service, certaines sont classées monument historique et même au Patrimoine Mondial de l’UNESCO : comme la Tour Eiffel et le Pont Maria Pia (Portugal), toutes les deux réalisées par Eiffel. Ce bel héritage a passé les décennies et est toujours présent aujourd’hui grâce à la solidité de la technique du rivetage.

Quelques entreprises subsistent encore aujourd’hui et entretiennent ce savoir–faire vieux de plus de 150ans. L’apprentissage du métier se fait par compagnonnage et la transmission du savoir des plus anciens aux plus jeunes se fait au fur et à mesure des chantiers, c’est notamment le cas à la SNCF. Il faut savoir que, par exemple, pour savoir faire des rivets selon les règles de l’art, il faut compter entre 2 à 3ans de pratique. 4 équipes de cheminots représentant 30 agents expérimentés aux techniques de réparations des ponts métalliques (R.P.M) notamment de rivetage mais également de vérinage sillonnent la France entière et réalisent près de 50 chantiers par an. Ces agents sont notamment intervenus sur les viaducs de Garabit, Rouzat, Neuvial et bien d’autres ouvrages réalisés par G. Eiffel. Toutes les réparations réalisées respectent les méthodes de construction d’origine.

 

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique

 

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique

 

Les rivets sont chauffés sur place à plus 1100°C

Les rivets sont chauffés sur place à plus 1100°C

 

Insertion du rivet dans le trou de l’assemblage

 

Etape du rivetage

 

Vue du rivet après réalisation de la tête seconde

 

Damien LHÔTE
Maitre d’œuvre des équipes de Réparations des Ponts Métalliques (R.P.M)

Gustave Eiffel, en tant que jeune ingénieur ambitieux voulant conquérir des parts de marché dans le domaine des travaux publics ferroviaires, devait affronter la concurrence de groupes industriels puissants possédant de solides garanties financières. Pour y parvenir il dut faire preuve d’inventivité notamment en matière  de montage et d’optimisation des structures pour abaisser le prix de revient. Au cours de sa vie il déposa plus de 32 brevets d’invention dans des domaines très divers allant  des techniques de montage sans échafaudage jusqu’à des domaines de la vie pratique comme celui du thermostat électrique de régulation de chauffage.

Techniques de construction

Dès 1864 Eiffel dépose un brevet, pour un mécanisme hydraulique facilitant le déplacement et le transport horizontal de grandes masses pesantes et notamment  des tabliers métalliques de ponts ou de viaducs construits préalablement sur la terre ferme sur les rails de la voie dans l’axe de l’espace à franchir. En 1874 il perfectionne ce dispositif par le dépôt d’un nouveau brevet protégeant un dispositif de roulement de galets oscillants réduisant les frottements. En 1869 il commença à s’intéresser aux grues de montage qu’il perfectionna si bien pour la construction de la Tour Eiffel pour laquelle il inventa des grues qui pouvaient se hisser d’elle mêmes sur les rails des futurs ascenseurs. Il déposa deux  brevets dans ce domaine pour protéger une grue à pivot tournant sans fondation avec lest en sable ou béton pouvant se mouvoir par bras, eau, vapeur ou moteur. En 1876 Eiffel dépose un brevet pour une ossature de pont surélevé pour faciliter le passage de navires dans les estuaires. Il s’agit d’une ossature en forme d’arc dont la hauteur est plus grande à la clef qu’aux naissances pour offrir moins de déformation sous les charges du tablier qui se trouve suspendu au dessous de l’ossature. Il peut avoir une partie mobile pour faciliter le passage des navires comme un pont levis avec ou sans contre poids. En 1879 Eiffel dépose un dispositif d’entretoises supportant la voie dans les viaducs métalliques sur piles en fer de grande hauteur, en plaçant la voie au milieu du tablier au lieu du sommet pour atténuer les risques de déraillement et diminuer l’action du vent.

Pour le pont Maria Pia de Porto, Eiffel invente un nouveau système de montage, celui du porte à faux, où les deux demi-arcs sont construits de proche en proche retenus par des câbles provisoires à la base de la construction jusqu’à la pose des clefs intrados et extrados. En 1885 Eiffel dépose un brevet pour remplacer l’action oblique des câbles par l’appui de la charpente métallique sur des pylônes métalliques placés au centre de gravité des deux demies travées venant supporter chacun des demis arcs dans sa partie moyenne avec la possibilité d’agir sur le plan horizontal ou vertical grâce à des presses hydrauliques.

Pont Maria Pia

Pont Maria Pia

L’une des plus profitables inventions d’Eiffel concerne le domaine des ponts préfabriqués dans lequel il déposa des brevets en 1881 et 1882 pour un système de construction de ponts à portée variable composée par des éléments semblables entre eux, dont la superposition et l’assemblage par des axes permettent de donner aux poutres principales du pont une longueur et une résistance variable selon la portée. Les éléments composés de pièces indéformables et triangulaires en forme de poutres armées ou de poutres en treillis et s’assemblent l’un à l’autre par des axes situés de manière à obtenir la  superposition latérale et partielle des éléments dont les parties inférieures peuvent être réunies les unes aux autres par des pièces spéciales. A l’aide de ces éléments triangulés, on peut constituer les poutres principales d’un pont de la longueur variable est ainsi un multiple d’un demi élément. On peut aussi disposer ces éléments de manière à les superposer en hauteur en construisant une poutre d’une hauteur multiple de celle de ces éléments. Un entretoisement convenable réunit transversalement les poutres ainsi constituées et assure leur solidité. Le tablier proprement dit peut ensuite facilement s’installer soit à la partie supérieure, soit à la partie inférieure, soit intermédiairement. En 1882 il complète ce brevet initial par le dépôt d’une nouvelle disposition des membrures en forme de I majuscule pour augmenter la résistance à la flexion et pour faciliter le lançage par des appareils placés sous les poutres et il dépose en même temps un dessin d’un boulon d’assemblage avec un cône d’introduction et des écrous chambrés pour faciliter le montage sans abimer le filet et en évitant les rondelles.

système de lancage des ponts démontables, signé par Gustave Eiffel

dépot de brevet d’un système de lançage pour ponts démontables, signé par Gustave Eiffel

Dans le domaine de l’optimisation des structures métalliques, Eiffel a déposé en 1879 un brevet pour une disposition augmentant la rigidité des piles en fer supportant des viaducs métalliques afin d’éviter leur renversement. Pour y arriver, il faut que les pièces diagonales ou horizontales présentent le maximum de résistance dans tous les sens contre la compression et la traction, ce qui conduit à donner à toutes les pièces la forme de caissons rectangulaires identiques à ceux utilisés dans l’entretoisement des arcs intrados et extrados des arcs du pont du Douro. Chacune des faces de la pile est une grande poutre verticale formée d’éléments de grandes dimensions et de sections transversales très développées, ses membrures sont des caissons ouverts sur la face intérieure réunis par des treillis également en caissons, le tout assembléde façon rigide dans l’ensemble et dans chacune de ses parties..

En 1884, Eiffel avec deux de ses collaborateurs, Emile Nouguier et Maurice Koechlin, dépose un brevet pourt construire une pile de pont de plus de 300 mètres de haut. A la fin de la même année il rachète les droits de ses deux collaborateurs pour rester le seul dépositaire de ce qui deviendra la Tour Eiffel. Dans ce dispositif Eiffel supprime l’emploi des barres de treillis pour relier les nervures d’angle des faces des quatre montants. Il y parvient en donnant aux montants une courbure telle que les tangentes à ces montants menées en des points situés à la même hauteur, viennent  toujours de rencontrer au point de passage de la résultante, les actions du vent que le vent exerce sur la partie du pylone qui se trouve au dessus des points considérés. Il en résulte que l’effort tranchant se trouve ainsi équilibré complètement dans les montants, ce qui permet de supprimer les treillis dans les faces.

On ne peut pas parler des méthodes de construction inventées par Eiffel sans parler du domaine des fondations à air comprimé qu’il perfectionna toute sa vie depuis sa première utilisation au pont de Bordeaux en 1858 jusqu’aux fondations de la Tour Eiffel. En 1884, il déposa un brevet pour appliquer de la charge hydraulique à l’enfoncement des tubes, caissons et pieux de fondation pour le forçage des puits et en général l’enfoncement d’un tube de forage. Ce dispositif empêche toute rentrée de matière ou d’eau de l’extérieure vers l’intérieur du tube à enfoncer et sert aussi de propulseur à l’expulsion des déblais à extraire du tube à l’aide d’un tube siphon.

Construction de phares

Conjointement avec l’entreprise Sautter, Eiffel a déposé dès 1868 un brevet pour la construction de tours et de lanternes métalliques (cf. article Gustave Eiffel constructeur de phares)

Phare métallique Eiffel

Phare métallique Eiffel

Construction d’écluses

Eiffel a construit de nombreux barrages et a déposé trois brevets pour la construction d’écluses. En 1869 il perfectionne les portes d’écluse en remplaçant les tôles pleines fixées sur des poutres métalliques formant ossature de la porte par des tôles bombées embouties industriellement ce qui permet de réduire leur épaisseur (gain de poids et de dépense), et une meilleure résistance aux chocs. En 1886 Eiffel dépose un nouveau brevet pour un système de porte d’écluse abaissable ou relevable se logeant dans une chambre en contrebas  du ravier par l’adjonction ou retrait d’air ou eau.  Cette invention est à l’origine des digues mobiles du système MOSE mis en place à Venise. En 1887 Eiffel brevète un mécanisme de déplacement des portes roulantes formant vantail d’écluse. La porte ne roule pas dans l’eau mais son système de roulement est fixé à un pont mobile supérieur placé transversalement à l’écluse pour faciliter l’entretien de son roulement. Ce système avait été mis au point pour la construction des écluses du canal de Panama.

Construction de bâtiments industriels

Gustave était un spécialiste des charpentes métalliques qu’il avait été chargé de contrôler lors de la première exposition universelle de Paris en 1867. Il a déposé de nombreux brevet dans ce domaine. En 1886 c’est un dispositif de fermes droites ou courbes venant buter sur les cloisons métalliques obliques.   Pour éviter le surdimensionnement ou l’emploi de culées ou de tirants, Eiffel décide de faire buter chaque pied de la ferme sur un système métallique rigide permettant de reporter les poussées, sur des massifs de maçonnerie noyés dans le sol. La même année il brevète un autre dispositif de charpente équilibrée avec une ferme continue avec toiture en partie en dessus et en partie en dessous de la ferme, rendant celle-ci apparente à l’extérieur dans les parties latérales à la façon des contreforts des nefs d’église pour diminuer le poids et équilibrer l’ensemble. En 1893 c’est un nouveau dispositif de charpente permettant d’employer des châssis vitrés verticaux dans les hauteurs des arbalétriers ce qui permet d’éclairer l’usine, avec un dispositif de fenêtres en dent de scie.

Coupole de l’Observatoire de Nice

Pour faciliter l’orientation de la coupole de l’Observatoire de Nice, Eiffel dépose un brevet en 1881 pour un système de contre balancement du poids de la coupole par un dispositif hydrostatique. La coupole repose sur une cuve annulaire remplie de liquide non congelable. Le plancher qui porte l’escalier d’observation est réunit à la coupole et c’est l’observateur qui commande les mouvements de la coupole en ajoutant une quantité de liquide pour atteindre la libre flottaison.

Coupole de l'observatoire de Nice

Coupole de l’observatoire de Nice

Chemin de fer aérien

En 1886, Eiffel dépose un brevet pour la création d’un chemin de fer aérien suspendu à un circuit continu applicable au transport des visiteurs dans une exposition. Les voitures supportées par quatre roues sont entrainées dans un circuit général fermé par un câble continu ou un système pneumatique ou par une motorisation électrique.

Tunnel sous la Manche

Le projet le plus utopique d’Eiffel est dans son brevet déposé en 1890 pour un système de pont tubulaire sous-marin à parois métalliques résistantes avec enveloppe intérieure en béton reposant sur des points d’appuis reposant au fond de la mer Le tube étant composé d’éléments standardisés transportés par flottage et assemblés au moyen des techniques d’air comprimé !

Projet de pont sous-marin des etablissements Eiffel 1890

Projet de pont sous-marin des etablissements Eiffel 1890

Soufflerie type Eiffel et avion de chasse LE

En 1907 Eiffel construit au pied de la tour la première soufflerie aérodynamique du monde pour élaborer les premières lois de l’aérodynamisme. Cette soufflerie sera déplacée et améliorée en 1912 rue Boileau dans l’ouest parisien. Il y fera plusieurs milliers d’expériences pour optimiser l’aérodynamisme des avions et des voitures et améliorer chacun de leurs composants.

Soufflerie type Eiffel

En 1917 il déposa un brevet pour protéger les résultats de ses travaux dans le domaine des avions et des hélices. La même année il déposa un brevet pour un avion de chasse qui devait être le plus rapide du monde, le LE (le prototype qui fut construit atteint des vitesses admirables avant qu’un accident tragique ne mette fin à l’entreprise).

Avion de chasse à grande vitesse LE

Brevet de l’avion de chasse à grande vitesse Eiffel

Eiffel et la vie pratique

Dès 1866 Eiffel avait déposé un brevet de mécanisme d’ouverture et de fermeture d’une porte de bâtiment à l’aide d’une rotation manuelle au moyen d’une crémaillère horizontale transmettant par des pignons d’angle, un mouvement vertical ou horizontal d’ouverture et de fermeture.

Le brevet le plus surprenant et le plus utile d’Eiffel est certainement celui qu’il déposa en 1885 pour réguler automatiquement la température d’un bâtiment, c’est l’ancêtre du thermostat d’ambiance qui existe dans tous les logements. Ce dispositif était constitué d’un thermomètre à dilatation déplaçant une aiguille qui déclenche en se déplaçant un électro-aimant ouvrant ou fermant la vanne d’admission de l’air chaud. La même année Eiffel déposa un autre brevet pour appliquer son thermostat comme régulateur de température pour optimiser l’incubation des œufs dans les couveuses industrielles qui doivent avoir une température constante entre 39 et 40 degrés. Il perfectionne ce brevet en donnant la description complète de la couveuse optimisée avec description du schéma d’organisation, des matériaux et des systèmes de ventilation.

Eiffel est enfin l’inventeur du vide-ordure qu’il installa pour la première fois en 1889 pour évacuer les ordures des quatre restaurants installés sur la plate forme du premier étage de la tour. Il avait en effet installé dans les piliers des tuyaux de 80 centimètres de diamètre pour faire descendre automatiquement les détritus dans des wagonnets installés dans les piliers de la tour et qui étaient ensuite évacués dans des péniches.

Il ne faut pas enfin oublier le rôle essentiel d’Eiffel dans le domaine de la transmission sans fil, l’ancêtre de la radio. En effet Gustave Eiffel a été le mécène  d’Eugène Ducretet qui put faire les premiers essais de transmission sans fil entre le Panthéon et la tour en 1897. Il fut ensuite le mécène de l’Armée en finançant toutes les expériences du jeune ingénieur, le lieutenant Ferrié, qui aboutit à la création d’un corps de transmission militaire efficace qui contribua à la victoire de la Marne à la fin de la guerre de 1914-1918. C’est grâce au rôle stratégique de la Tour qu’Eiffel obtint la prolongation de la durée d’exploitation de la Tour Eiffel.

Sylvain Yeatman-Eiffel Président d’honneur de l’ADGE

 

C’est en Angleterre, grande puissance maritime, que la politique de signalisation marine a pris le plus d’essor, puisqu’elle disposait au début du 19ème siècle de la moitié des phares du monde soit 70 sur 150.

Pour rattraper son retard, Napoléon crée en 1811, une commission des phares, toujours active, qui en 1825 propose un ambitieux programme d’équipement du littoral français. Au milieu des années 1840, l’ingénieur et architecte Léonce Reynaud (1803-1880) prend en main le service des phares et entreprend la construction d’une centaine de maisons-phares.

La deuxième partie du 19ème siècle est une période d’intense construction de phares dans le monde, leur nombre passant de 150 en 1800 à plus de 14000 au siècle suivant. Dès lors on cherche à standardiser en utilisant le métal et à adapter les phares aux évolutions technologiques comme l’apparition de l’électricité qui nécessitait l’installation de chaudières et de génératrices.

L’utilisation du métal dans la construction des phares commence en Angleterre en 1803  à Swansea. En France il faut attendre 1832 avec la construction du phare de Goulfar à Belle Isle et celui de la pointe de l’Eve près de Saint Nazaire, quelques années plus tard. Au début on n’utilise le métal que pour la construction de la guérite du sommet contenant la partie optique. Par la suite le service des phares demande aux constructeurs de présenter des projets de candélabres en fonte et des potences en tôles

La maison Sautter obtient une centaine de commandes de colonnes surmontées de guérites métalliques vendues en Espagne, Brésil et Argentine notamment. En France c’est à  SaintValéry-en-Caux qu’est installé le premier phare en 1857, suivis de ceux  de Fécamp, Oléron, Saint Valéry-sur-Somme, Brest… D’autres marchés sont obtenus par des concurrents comme Rigoulet, Barbier-Bernard ou Schneider-le –Creusot.

Au fil des années, les constructeurs et les ingénieurs s’enhardissent et proposent des plans de tours beaucoup plus élevés. Le premier est l’anglais Alexander Gordon avec la construction d’une tour démontable de 32 mètres de haut pour le phare de Morant Point à la Jamaïque en 1842.

La technique se développe principalement dans les pays ne disposant pas de carrières ou de tailleurs de pierre, comme la Hollande, l’Allemagne, le Danemark ou les pays d’outre-mer. En 1862, l’entreprise Rigoulet construit  une tour métallique de 52 mètres sur l’ilôt Amédée en Nouvelle Calédonie ; il s’agit d’une tour construite sur une ossature intérieure protégée de la corrosion par une ceinture de plaques métalliques boulonnées.

le phare de l'ilot Amédée: pas un phare Eiffel ! - cliché Eustaquio Santimano, creative commons

le phare de l’ilot Amédée: pas un phare Eiffel ! – cliché Eustaquio Santimano, creative commons

Il est à noter que s’il est parfois qualifié à tort aujourd’hui de « Tour Eiffel du Pacifique », le phare de l’îlot Amédée a été au contraire fortement critiqué par Gustave Eiffel lors de sa construction, tant au niveau technique que  formel (boulons, enveloppe de métal extérieure).

L’entreprise Sautter et Lemonnier pour ne pas être absente de ce nouveau marché s’associe avec Gustave Eiffel pour concevoir une tour à ossature extérieure pouvant atteindre 50 mètres de haut. Les deux associés protègent leur invention par le dépôt d’un brevet commun.

 

Phare métallique Eiffel

Phare métallique Eiffel

Ce système se compose d’un cylindre en tôle pleine de 1,80 mètre de diamètre constitué d’une série de viroles de 2,50 mètres de hauteur dont chacune contient une spire complète d’escalier. La dernière virole de l’édifice à un diamètre plus grand que les autres de façon à accueillir les gardiens et former ainsi une chambre de veille. Contre le cylindre de hauteur variable sont appliqués huit contre forts formés par une série de cadres trapézoïdaux en cornières assemblées et raidies par des croisillons . Ces phares ont été notamment installés au Brésil pour le feu d’Inhaca, en Finlande à Valassaaret, en Estonie (ex Russie) à DagenOrt et à Cadix en Espagne.

 

Phare de Valassaaret, Finlande, 1886  - cliché creative commons, Erik Wannee

Phare de Valassaaret, Finlande, 1886 – cliché creative commons, Erik Wannee

L’entreprise Sautter et Lemonnier a travaillé simultanément avec la Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée, pour produire une tour tripode remplaçant les contre forts type Eiffel. C’est ce type de phares qui seront installés à Palmyre en Gironde et au Canal de Suez. La Société des Forges travaillera aussi avec une autre concurrente de Sautter, l’entreprise Barbier-Bernard qui obtint de nombreux marchés de phares tripodes de grande hauteur notamment à Saint Pierre et Miquelon, à Runo en Russie, au Yemen, Méxique, Brésil, Chili et Argentine.

Gustave Eiffel a donc été présent  dans le domaine des phares, dans le formidable essor de la construction métallique française dans le monde au cours de la deuxième partie du 19ème siècle et il détient toujours le record du monde du plus haut phare avec la tour de 300 mètres qui porte son nom et qui dès l’origine disposait d’un phare rotatif à son sommet.

Sylvain Yeatman-Eiffel Président d’honneur de l’ADGE

Nicolas Vogt a eu la gentillesse de nous communiquer un cliché jusque là inconnu du Walkyrie, le yatch de Gustave Eiffel, sur le lac Léman.

Le Walkyrie (credit photo: Georges Vogt)

Le Walkyrie (credit photo: Georges Vogt)

Son arrière grand-père, Georges Vogt, directeur technique de la Manufacture de Sèvres, possédait une propriété dans le canton de Fribourg et a pris de nombreuses photos dans la région. Son cliché du Walkyrie a du être pris au cours d’une de ses promenades au début des années 1900.

Ce magnifique bateau à vapeur a été construit en 1882 par le chantier naval George Forester & Co à Liverpool et fut acheté par Gustave Eiffel en 1893. Il fit construire pour cela un port devant la villa Claire, nom de sa fille aînée, qu’il possédait à Vevey sur le bord du Lac Léman.

On ne voit pas Gustave sur le pont mais on y reconnait deux garçons. Il s’agit très probablement de Robert et George Salles, les fils de Claire, nés respectivement en 1886 et en 1889.

Le Walkyrie - détail (credit photo: Georges Vogt)

Le Walkyrie – détail (credit photo: Georges Vogt)

Merci encore à Nicolas Vogt pour cette charmante photo.

Savin Yeatman-Eiffel.

Mr. Bentasola a récemment attiré notre attention sur l’incroyable histoire du pont Eiffel de Palamos, charmante petite ville côtière située à une quarantaine de kilomètres de Gérone, au nord-est de l’Espagne. Que fait donc un pont Eiffel – non répertorié sur notre site! – dans cette petite localité et plus encore dans son arrière pays, pour surplomber la petite rivière de l’Aubi?

Pont Eiffel de Palamos (crédit photo: J.Trillas)

Pont Eiffel de Palamos (crédit photo: J.Trillas)

A partir de 1876, Eiffel construit toute une série de ponts ferroviaires pour la ligne de Gérone. Il construit aussi dans la ville plusieurs ponts piétons comme celui dit « pont de l’Horloge » sur la rivière Guell en 1878. La ligne de chemin de fer était alors construite sur un haut remblais le long de la rivière Guell. Les deux obstacles séparaient physiquement la ville du Parc de Devesa. Le pont, et un tunnel passant sous ce remblais, facilitaient son accès aux riverains.

 Pont Eiffel sur le Guell, début 20eme


Pont Eiffel sur le Guell, début 20eme, côté parc de Devesa

 

On distingue de l'autre côté du pont, le haut remblais de la ligne de chemin de fer

On distingue en face le haut remblais de la ligne de chemin de fer

Dans les années 1960, Girone se modifie en profondeur. On décide en 1963 de remplacer le pont, après 85 années de loyaux services, par une chape de béton couvrant partiellement la rivière.

Déplacement du pont Eiffel de Girone en 1963 (photo, collection de J.M Toca)

Déplacement du pont Eiffel sur le Guell en 1963 (photo, collection de J.M Toca)

C’est ici qu’intervient Josep Maria de Toca, un ingénieur industriel de Girone, qui décide de racheter le pont pour désenclaver une ferme dans les terres de Palamos. On lui cède pour 25.000 pesetas (environ 150 euros au taux de change actuel). La structure de plus de 18 mètres de long sur près de 6 de large sera transportée, fait remarquable, d’une seule pièce par camion jusqu’à son point de destination. Le « nouveau » pont sera officiellement ouvert à la circulation en 1969 et continue de couler des jours paisibles au même emplacement.

Si Palamos s’est enrichie d’un pont Eiffel, Girone n’a pas pas perdu cependant tout ses liens avec Gustave Eiffel. On y trouve toujours notamment une passerelle Eiffel de 1876 sur le Onyar, dit « pont de fer » reliant sur plus de 40 mètres la rue Santa Clara à La Rambla de la Llibertat (cf photo infra).

Passerelle Eiffel de Girone (crédit photo Artico2)

Passerelle Eiffel à Girone (crédit photo Artico2)

Merci à Mr. Bentosela pour nous avoir averti de cette étonnante histoire.

Savin Yeatman-Eiffel.

Inaugurés en présence de notre président d’honneur le 6 octobre 2015, la tenue de notre AG en mars dernier à la Tour Eiffel a été l’occasion d’une visite plus approfondie des nouveaux aménagements de la Tour Eiffel.

Détail de la façade

Détail de la façade du Pavillon Ferrié

La dernière grande opération de rénovation de la Tour date de près de 30 ans. Celle-ci était donc très attendue. D’un coût total de 30 millions d’euros, entièrement financés par la SETE (la Société d’Exploitation de la Tour Eiffel), les travaux ont été très importants : 4586 m2 ont été concernés sur les 5420 m2 de l’étage.

Outre la modernisation de l’ensemble des équipements, le 1er étage offre désormais une nouvelle architecture oblique et transparente, et une expérience assez spectaculaire du vide via la création de planchers transparents :

–          Une nouvelle architecture, signée Alain Moatti.

Avec ses formes épurées et ses grands panneaux de verres, la nouvelle architecture aère l’espace de l’étage, autrefois enclavé sur lui-même et joue des multiples reflets des piliers supérieurs sur ses vitres inclinées. Écoutons l’architecte lui-même en parler : « Nous avons imaginé des pavillons sous l’influence des piliers de la tour : ils subissent l’attraction de leurs forces en présence et sont donc obliques. »

Le Pavillon Ferrié

Le Pavillon Ferrié

Deux pavillons, en trop mauvais état pour être simplement réhabilités, ont été entièrement reconstruit : le Pavillon Eiffel et sa salle de réception ;

Intérieur du pavillon Eiffel

Intérieur du pavillon Eiffel

le Pavillon Ferrié, avec sa boutique, son espace restauration et un spectacle « immersif » produit par l’image de 7 projecteurs sur 3 écrans muraux.

La façade du pavillon Ferrié

La façade du pavillon Ferrié

En parallèle, le pavillon 58 Tour Eiffel a vu ses façades entièrement réhabilitées pour respecter l’harmonie du 1er étage rénové.

La nouvelle façade du 58 Tour Eiffel

La nouvelle façade du 58 Tour Eiffel

–          L’expérience du vide.

Le plancher transparent et ses nouveaux garde-corps offrent aux spectateurs une expérience du vide assez spectaculaire. Un traitement antidérapant a été mis en place avec un effet de transparence progressif de l’intérieur vers le vide central, sur une emprise de 1,85 mètre au plus large.

Le plancher transparent

Le plancher transparent

–          Une démarche inscrite dans un souci de développement durable.

La position des vitrages a été revue pour réduire l’impact du rayonnement solaire sur les pavillons et permettre ainsi de réduire de plus de 25% la facture thermique liée à la climatisation en période estivale. Par ailleurs le pavillon Ferrié a été équipé de panneaux solaires de 10m2 sur sa toiture, permettant de couvrir 50% des besoins en eau chaude des pavillons. Les sanitaires du pavillon Ferrié sont également équipés d’un système de récupération des eaux pluviales qui alimente les sanitaires. A ces innovations s’ajoutent deux éoliennes, en cours d’installation au second étage, qui permettront de produire 10.000 kWh par an.

Le 1er étage en 1889

Le 1er étage en 1889

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Après quelques hésitations au cours des travaux eux-mêmes, je dois avouer que dans leur ensemble les nouveaux aménagements m’ont largement séduit.  Je garde un petit faible pour les aménagements initiaux de 1889, très épurés et les plus en harmonie selon moi avec le reste de l’édifice, mais il faut aussi savoir vivre avec son temps et s’assurer que les très nombreux visiteurs de la Tour aient l’expérience la plus agréable possible…

Savin Yeatman-Eiffel

En 1884, Gustave Eiffel construit un pont sur la rivière du Vecchio, sur la commune de Vivario au centre de l’île de Corse pour la ligne de train à voie unique et à voie métrique qui reliait Bastia à Ajaccio.

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C’est un pont spectaculaire qui surplombe la rivière à plus de 90 mètres de haut. En raison des prolongations curvilignes de la voie ferrée dont un tunnel de 155 mètres, Eiffel n’a pas pu utiliser la technique du lançage du tablier qu’il avait mise au point pour la plupart de ses ponts, il fit appel à son autre technique de construction, celle du porte à faux qui consiste à construire sans échafaudage en fixant les pièces du tablier par boulonnage puis rivetage l’une après l’autre au dessus du vide. Les culées en maçonnerie sont évidées par une élégante arcature de huit mètres de diamètre. Le tablier métallique a une longueur de 140 mètres avec trois travées continues reposant sur deux élégantes piles de maçonnerie à bossage de 58 mètres de hauteur. Le pont a été inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques le 29 juillet 1976.

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Inaugurée en 1885, la ligne Bastia – Ajaccio utilisait des locomotives à vapeur à deux groupes de deux essieux moteur pour affronter les pentes, conçues par l’ingénieur suisse Jules-Théodore-Anatole Mallet qui restèrent en fonction jusqu’au début des années 1930, date à laquelle elles furent remplacées par des michelines à moteur diésel.

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Sylvain Yeatman-Eiffel – photos : Evelyne Yeatman-Eiffel