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Parmi les moments forts de l’histoire de la Tour Eiffel, il en est un qui a particulièrement marqué les esprits : son éclairage en 1925, une véritable chorégraphie de lumière nécessitant la bagatelle de 250.000 ampoules ! Gustave Eiffel, disparu en 1922, n’était plus là pour y assister, mais il aurait sans aucun doute beaucoup apprécié cet exploit technique et artistique, sur lequel nous allons revenir au cours de cet article.

Un des éclairages de la Tour Eiffel, conçus en 1925 par Jacopozzi

Un des éclairages de la Tour Eiffel, conçus en 1925 par Jacopozzi

Contrairement à une idée communément répandue, ce n’est pas André Citroën, dont la marque apparait effectivement parmi les éclairages, qui est à l’origine de cet incroyable projet, mais un ingénieur d’origine italienne, que l’on surnommera dans les années 30 « le prince » ou encore « le magicien » de la lumière: Fernand Jacopozzi.

Un des rares clichés de Fernand Jacopozzi

Un des rares clichés de Fernand Jacopozzi

Après avoir modestement débuté dans les éclairages de magasins, le jeune ingénieur réalise son premier gros coup au cours de la première guerre mondiale. Il propose en 1917 à l’état major de créer un leurre lumineux de Paris pour tromper les avions de reconnaissance et les canons ennemis pendant la nuit. Alors qu’il a déjà réalisé à Montigny, sur les bords de la Seine, une copie lumineuse de la gare de l’est – complète avec de faux trains se déplaçant sur de fausses voies de chemin de fer – l’armistice met fin à ce surprenant projet, mais pas aux grandioses rêves lumineux de leur auteur.

plan du faux Paris de Jacopozzi

plan du faux Paris de Jacopozzi

A l’occasion de l’Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes de 1925, Jacopozzi a l’idée de draper la Tour Eiffel d’un grand habit de lumière électrique. Après avoir convaincu le comité de l’exposition et la société d’exploitation de la Tour Eiffel à l’aide d’une maquette électrifiée de 3 mètres de hauteur, il essuie plusieurs refus auprès de soutiens financiers potentiels, dont Renault, qui pourraient l’aider à financer l’opération. L’ingénieur fait littéralement le siège du bureau d’André Citroën avant de parvenir à le convaincre en lui promettant que le nom de sa société apparaitrait au milieu des effets lumineux et « serait visible à 50 km à la ronde ».

carte promotionelle Citroën

carte promotionelle Citroën

En deux mois sont installés 250.000 ampoules de 6 couleurs différentes et pas loin de 90 km de câbles. Ses électriciens habituels se refusant d’exécuter ce dangereux travail, Jacopozzi fait appel à des gabiers de la marine nationale et à des acrobates de cirque spécialement formés pour l’occasion ( !).

Les ampoules forment neuf motifs lumineux différents que les opérateurs varient et marient à volonté depuis une salle de contrôle située au premier étage de la Tour – une symphonie de lumières perpétuellement changeante.

Contacteur des motifs de la Tour Eiffel

Contacteur des motifs de la Tour Eiffel

L’inauguration a lieu le 4 juillet 1925. Le succès de la réalisation est immédiat et aura un retentissement mondial. Elle restera en place jusqu’au milieu des années 30 et son auteur lui apportera plusieurs modifications au fil des ans – une fontaine lumineuse et des effets de foudres, qui viendront compléter les motifs existants.

Nouveaux motifs de foudre et de flammes de 1927, extrait du catalogue des établissements Jacopozzi.

Nouveaux motifs de foudre et de flammes de 1927, extrait du catalogue des établissements Jacopozzi.

Jacopozzi poursuit par ailleurs son travail sur les éclairages en d’autres points de la capitale :

–        les vitrines de Nöel des grands magasins, pour lesquels il a l’idée de réaliser de véritable spectacles lumineux interactifs (Bon Marché, Samaritaine, Galeries Lafayette etc.),

–        les grands monuments de Paris. Il illumine entre autre l’Arc de triomphe (pour les 10 ans de l’armistice de 1918), ou encore Notre-Dame en 1930 à l’occasion du centenaire du romantisme. Il utilise pour ce faire un éclairage indirect et diffus, dont l’idée sera ensuite reprise et copiée à travers le monde.

Eclairage de Notre-dame par Jacopozzi

Eclairage de Notre-dame par Jacopozzi

Ce grand innovateur et aventurier de la lumière a disparu brutalement en 1932, emporté trop tôt par la maladie. Il mérite que son nom brille à nouveau pour son travail sur la Tour et pour son influence durable sur les grands monuments du monde.

Merci à sa petite fille, Véronique Tessier-Huort, pour nous avoir fourni les documents nécessaires à la préparation de cet article. Nous vous invitons à poursuivre votre (re)découverte de Fernand Jacopozzi sur le site qu’elle lui a dédié : http://fernandojacopozzi.com

Savin Yeatman-Eiffel

La famille Eiffel était d’origine modeste, comme l’atteste leur très simple résidence du quai Nicolas Rolin à Dijon, aujourd’hui détruite, où naquis Gustave le 15 décembre 1832.

Quai Nicolas Rolin

le quai Nicolas Rolin, à Dijon, à la fin du XIXéme

Mais la situation va changer peu à peu sous l’impulsion de Catherine, la mère de Gustave. Cette fille de négociant en bois va se révéler une femme d’affaire avisée et énergique. Sentant que l’industrie se développe, elle se lance très tôt dans le commerce de houille. C’est un travail difficile qui la coupe de son fils, élevé en grande partie chez sa grand mère, mais qui lui permet de mettre de côté en quelques années un capital d’environ 300.000 francs. S’inquiétant d’un possible retournement de la conjecture économique, Catherine décide de se retirer des affaires en 1843 et place ses fonds dans la brasserie de Mr. Régneau, un brasseur de la région. C’est lui qui va lui louer un partie de la propriété qu’il occupe – le Castel – petit château du XVIII ème siècle construit en bordure de la ville. Cette nouvelle demeure témoigne de la toute nouvelle ascension sociale de la famille Eiffel. Catherine y résidera jusqu’en 1865. Si Gustave quittera rapidement Dijon pour poursuivre ses études à Paris, il reviendra régulièrement revoir ses parents dans ce charmant pavillon, et épousera également en 1862 la petite fille de Mr. Régneau: Marie Gaudelet, qu’il y côtoyait déjà dans son enfance (cf. biographie de Gustave Eiffel sur notre site).

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Sur le perron: Dosithée Berthelot-Eiffel, Sylvain et Savin Yeatman-Eiffel, Alain Coupérie-Eiffel, Fraçoise Colin, et Robert Rigot.

Le Castel et son parc sont devenus aujourd’hui une école bien connue des Dijonnais. On accède par le perron du Castel au restaurant d’application du lycée hôtelier construit dans le prolongement du bâtiment.

L'entrée du restaurant d'application du Lycée Hôtelier

L’entrée du restaurant « le Gustave » du Lycée Hôtelier

Le Castel lui même a été heureusement préservé et il a même été entièrement restauré. Mr. Fabrice Ricord, Chef des Travaux, a eu la gentillesse de nous le faire visiter. Nous profitons de cet article pour le remercier à nouveau chaleureusement de son accueil. En traversant ces pièces figées dans le temps, on semble repartir quelques 150 ans en arrière, à l’époque où Gustave et sa famille y vivait encore…

Le salon du Rez de Chaussée

Le salon du Rez de Chaussée

L'escalier

L’escalier

Une chambre du premier étage

Une chambre du premier étage

Mr. Ricord nous fait fièrement et très aimablement visiter les lieux.

Mr. Ricord nous fait fièrement et très aimablement visiter les lieux.

Le Castel a été construit en 1807 par l’architecte Martin de Noinville, élève de Mansart, à qui l’on doit également de nombreuses autres constructions à Dijon. C’est un vrai petit bijou architectural tout en finesse. Le commanditaire et premier propriétaire était Charles Legouz de Gerland, issu d’une grande famille de la région. Philippe Régneau le rachète en 1793 et transforme les dépendances en brasserie. C’est son fils Edouard qui louera une partie du pavillon principal à la famille Eiffel.

Le Castel, Gravure du fond Eiffel du Musée d'Orsay

Le Castel, gravure du fond Eiffel du Musée d’Orsay

 

Savin Yeatman-Eiffel

Nous continuons notre série d’articles sur les lieux secrets de la Tour Eiffel avec l’incroyable machinerie hydraulique des ascenseurs des piliers Est et Ouest.

S’il est désormais possible d’avoir un aperçu du sous sol de la Tour en visite organisée, les clichés et explications qui suivent vont vous y faire accéder au plus près – là où aucun touriste n’a le droit d’aller !

 

Vue générale de la machinerie du sous solDes valves de contrôle d'origine

 

 

 

 

 

 

 

 

Un premier constat s’impose: rien ou presque n’a changé depuis 1889. On se croirait tout droit plongé dans un roman de Jules Verne.

Mais commençons d’abord par un bref rappel historique sur la mise en service des ascenseurs. Il s’agissait de relever un véritable tour de force technique, surtout pour l’époque, avec un dénivelé de 116 mètres entre le sol et le second étage, et une forte différence d’inclinaison entre les deux différents tronçons. Gustave Eiffel confie finalement à la société américaine Otis la conception de deux ascenseurs électriques pour les piliers Nord et Sud (démontés en 1910), et à la société suisse Roux, Combaluzier et Lepape celle de deux ascenseurs hydrauliques pour les piliers Est et Ouest. Si ces derniers seront modifiés et améliorés en 1899, juste avant l’ouverture de l’exposition universelle de 1900 (système Fives-Lille), leur principe reste inchangé 125 ans après leur mise en route. Ils font véritablement parti du patrimoine historique de la Tour.

Difficile à mettre en oeuvre techniquement, le principe de leur fonctionnement est extrêmement simple et tout à fait original. Pour mouvoir la lourde masse des ascenseurs et de leurs passagers, le système, très économique en énergie, ne nécessite qu’un moteur d’appoint – à l’origine à vapeur – pour donner l’impulsion de départ au déplacement. Le plus gros de la force nécessaire est une énergie naturelle: le poids de l’ascenseur dans un sens; la poussée de larges accumulateurs hydrauliques dans l’autre sens.

Les accumulateurs – de lourdes chapes de métal de forme cylindrique de 200 tonnes chacun – poussent de l’eau à haute pression contre un piston souterrain d’une trentaine de mètres de long. Le piston déplace un chariot qui entraine lui même les câbles métalliques des ascenseurs. Pour couvrir les quelques 128 mètres de course nécessaire à ces derniers pour atteindre le deuxième étage, l’effet est démultiplié par quatre grandes poulies fixées directement sur le chariot (32×4=128).

Descendons maintenant au plus près de la machinerie pour mieux comprendre. Attention, ici le port du casque et des chaussures coquées est obligatoire !

 

Les accumulateurs, vue extérieure.

Les accumulateurs, vue extérieure.

 

Le haut des accumulateurs, caché à l’intérieur des piliers, donne à l’air libre. En position basse, ils sont presque totalement rentrés dans le sol (comme les deux accumulateurs à la gauche de l’image ci-dessus). En position haute, ils se dressent à une petite dizaine de mètres plus haut (l’accumulateur à la droite de l’image est en train de commencer son ascension).

 

Base de l'accumulateur, en cours de montée

Base de l’accumulateur, en cours de montée

Base de l'accumulateur, position basse.

Base de l’accumulateur, position basse.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Au sous-sol, la base des accumulateurs monte et descend en conséquence. Il y a trois accumulateurs par pilier. Deux jaunes à haute pression et un rouge à basse pression qui récupère le trop plein d’eau non utilisé par le piston.

 

Le piston et le chariot avant la poussée des accumulateurs

Le piston et le chariot avant la poussée des accumulateurs

Le piston et le chariot en train de reculer sous l'action des accumulateurs.

Le piston et le chariot en train de reculer sous l’action des accumulateurs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le piston est couché à l’horizontal. Il pousse le chariot le long d’un rail dentelé qui soutient sa masse et permet de ne pas entraver le passage des câbles et la rotation des poulies.

Comme il n’existe pas ou plus de pièces de rechanges, tout doit être fait sur mesure en cas de casse. Pour l’éviter, les équipes techniques de la Tour, sur lesquels nous reviendrons plus en détail dans un prochain article, font tout leur possible pour préserver les équipements d’origine. Les joints du piston étant toujours en cuir, un technicien le graisse tous les jours avec de la graisse de boeuf, comme vous pouvez le voir sur le cliché ci-dessous. Elle est appliquée avec le plus grand soin à l’aide d’un gros pinceau. Il s’agit exactement du même type de graisse que celui utilisé en Belgique pour cuire les frites – une graisse tout à fait comestible que votre dévoué webmaster a lui-même pu goûter !

 

Le graissage du piston

Le graissage du piston

 

Très bien encadrée, et étroitement surveillée, la merveilleuse machinerie d’origine de la Tour Eiffel poursuit inlassablement son ouvrage, jour après jour, et on l’espère pour très longtemps encore.

Savin Yeatman-Eiffel

Près de 7 millions de touristes se lancent à l’assaut de la Tour Eiffel chaque année, mais peu connaissent les faces cachées de cet édifice hors du commun. Nous allons consacrer quelques courts articles aux lieux secrets – interdits au public – de la Tour Eiffel, avant de nous intéresser plus tard aux hommes qui travaillent discrètement, mais très efficacement, à la gestion et à l’entretien de la Tour.

Les derniers niveaux de la Tour: ancien appartement privé d’Eiffel et local TDF

La physionomie du sommet de la tour est la partie qui a le plus visiblement changé depuis l’origine. On y trouve au départ, au-dessus des galeries vitrées du troisième étage, l’appartement privé que s’est réservé Gustave Eiffel. Puis au-dessus encore une arche en treillis métallique, accessible par un escalier en colimaçon, qui supporte la lanterne du phare, à 300 mètres exactement du sol. Un drapeau coiffe enfin l’ensemble portant la hauteur totale de la tour à quelques 313 mètres.

Plan du troisième étage

Plan en coupe du troisième étage

L’appartement d’Eiffel, d’une centaine de mètre carrés, était une affaire de goût tout autant que d’usage : il lui servait de laboratoire scientifique, notamment pour l’astronomie et la météorologie, ainsi que pour recevoir les visiteurs de marque. Et ils seront nombreux, tous rêvent de visiter ce lieu magique. Petite anecdote familiale: Eiffel reçoit également son arrière petite fille Janine tous les jeudis après midi en haut de la tour, pour soigner sa santé fragile « au grand air » (!).

Il ne subsiste malheureusement plus aujourd’hui qu’une toute petite partie de cet appartement, où les touristes peuvent apercevoir la figure de cire du grand Thomas Edison face à son estimé collègue français. Le reste a été détruit progressivement pour faire de la place aux locaux techniques.

Plan de l'appartement privé d'Eiffel

Plan de l’appartement privé d’Eiffel

Dans les années 60, les locaux techniques de TDF, répartis sur deux niveaux supplémentaires, sont venus coiffer les anciens appartements d’Eiffel.

Pour ce cliché : copyright TDF-Stéphane Compoint

Pour ce cliché : copyright TDF-Stéphane Compoint

Aujourd’hui télé-surveillés, ils ne nécessitent plus comme autrefois la présence d’agents en continu au sommet de la tour. Leur visite, totalement interdite au public, n’en réserve pas moins quelques surprises que nous sommes heureux de vous faire partager ici :

– s’il n’est plus habité, le local TDF comporte toujours deux lits pliants, un coin cuisine, et même une douche !

le coin cuisine

le coin cuisine

2 lits qui n'ont pas servis  depuis longtemps...

2 lits qui n’ont pas servi
depuis longtemps…

la douche !

la douche !

– la grande antenne, qui fait gagner quelques mètres supplémentaires à la Tour par rapport à ses origines (324 mètres aujourd’hui contre 313 mètres à l’origine en comptant le drapeau), a été modifiée de 2010 à 2012 pour le passage à la TNT. Après avoir, sous l’égide de Gustave Eiffel, abrité en 1898 la première liaison téléphonique hertzienne radioélectrique réalisée par Eugène Ducretet, elle assure aujourd’hui la diffusion de 46 chaines de télévision et 36 radios FM.

l'antenne centrale

l’antenne centrale

– c’est au niveau supérieur que l’on trouve également les puissants projecteurs qui illuminent la nuit parisienne. Ces derniers – 4 projecteurs motorisés effectuant des rotations de 90° pour former un double faisceau pivotant à 360°, à la manière d’un phare – ont été installés lors du passage à l’an 2000, mais il serait plus juste de dire « réinstallés ».

les projecteurs

un des 4 projecteurs

– sans touriste, sans barrière de protection, la dernière plateforme offre un point de vue unique et saisissant sur Paris ! Votre dévoué webmaster peut en témoigner.

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Savin Yeatman-Eiffel

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2012 sera l’année du centenaire de la création du Laboratoire Aérodynamique Eiffel. Moins célèbres auprès du grand public que sa Tour, les recherches en aérodynamique et en météorologie de Gustave Eiffel ont eu une influence considérable sur le développement de ces sciences.

Mr. André Granet faisait en 1962 l’historique des laboratoires Eiffel en ces termes :

« C’est afin de déterminer les lois de l’aérodynamique qu’Eiffel construisit au Champ de Mars, en 1909, un modeste laboratoire dont la soufflerie avait une veine d’air d’un mètre cinquante de diamètre, de trois mètres de long et où la vitesse de l’air pouvait varier de 5 a 20 m/sec à l’aide d’un moteur de 70 CV alimenté par la station électrique de la Tour. C’est à ce laboratoire que furent effectuées les premières recherches sur les profils d’ailes d’aéroplanes employées par WRIGHT, VOISIN,FARMAN,BLERIOT,puis sur des modèles d’avions complets conçus par ESNAULT-PELTERIE, NIEUPORT, LEVASSEUR. EIFFEL était occupé en 1911 à ses travaux expérimentaux sur les hélices quand il dut quitter le Champ de Mars où commençait de s’élever un nouveau quartier. Il fit alors construire à Auteuil, 67, rue Boileau, un laboratoire beaucoup plus complet, dont la soufflerie comportait une veine d’air de deux mètres de diamètre pouvant atteindre la vitesse de 30 m/sec. C’est ainsi que fut constituée définitivement la soufflerie aérodynamique «type Gustave EIFFEL» à l’aide de laquelle celui-ci a donné à la méthode des recherches aérodynamiques ses normes essentielles. Ce type de souff1erie a été reproduite depuis à de très nombreux exemplaires en France, en Hollande, au Japon, aux Etats-Unis. Certes le diamètre et la vitesse de la veine ont été considérablement augmentés puisque des aéronefs en grandeur réelle peuvent-être soumis à un courant d’air atteignant et même dépassant la vitesse du son, mais les principes n’ont pas variés. »

La soufflerie de 1a rue Boileau n’a cessé de rendre d’immenses services par ses essais aérodynamiques dans de nombreux domaines : Aéronautique, Automobile, Bâtiment, Bateaux, Centrales thermiques, Pont, Radars, etc… La contribution d’Eiffel fut grande, le futur Président du Conseil Pierre-Étienne Flandin, alors Sous-Secrétaire d’Etat à l’Armement le saluait en ces termes à la chambre des députés, le 28 Novembre 1922:

“Je voudrais que vous vous souveniez que l’Aérodynamique est née en France. C’est un grand Français auquel on ne rendra jamais assez hommage M. EIFFEL, qui, le premier, par ses travaux scientifiques, par le premier laboratoire Aérodynamique qu’il a organisé à ses frais a fixé dans le monde et pour le monde entier, les règles de l’Aérodynamique. »

Sur les traces de Gustave Eiffel

 

« Ayant le désir que ces quelques pages rappellent à chacun de mes enfants les principaux faits que j’ai pu recueillir sur notre famille, ainsi que l’historique de ma carrière scientifique et industrielle, j’offre cet exemplaire à mes chers petits-enfants avec l’assurance de toute mon affection. »
Gustave Eiffel, Sèvres, le 23 septembre 1923

Voici la dédicace des mémoires de Gustave Eiffel, dont nous publions ici, pour commencer, le premier chapitre du Tome 2, consacré à sa carrière et ses constructions :

 

Chapitre 1 : Mes débuts

Je suis né à Dijon le 15 décembre 1832, et fis toutes mes études au lycée de cette ville. En 1850, j’ai obtenu dans la même année le grade de bachelier ès lettres à la Faculté des Lettres et celui de bachelier ès sciences à la Faculté des Sciences.

Comme j’avais l’intention de me présenter au Concours d’admission à l’Ecole Polytechnique, je vins à Paris à la fin de 1850 et suis entré à l’Ecole préparatoire de Sainte Barbe.

A la suite de deux années de spéciales, je fus déclaré admissible à subir les examens de 2ème degré (août 1852), mais je ne fus pas reçu à titre définitif, tout en étant classé dans un très bon rang après le dernier admis.

Mon certificat d’admissibilité à l’Ecole Polytechnique me dispensa de l’examen d’entrée à l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures, vers lequel j’ai tourné ma carrière. J’y suis entré en 1853 et en sortis en 1855, après les trois années réglementaires des études, avec le diplôme d’Ingénieur chimiste.

Le choix de cette spécialité était motivé par une vague idée d’entrer plus tard dans la fabrique de produits chimiques de mon oncle maternel Mollerat. Une brouille de famille étant intervenue, cela m’empêcha de donner suite à ce projet.

En 1855, à ma sortie de l’Ecole Centrale je suis entré chez Charles Neveu, Ingénieur-constructeur de matériel de chemins de fer, membre du Comité de la Société des Ingénieurs Civils.

Charles Neveu était à la tête d’ateliers importants, dont les principaux étaient situés à Paris, rue de la Bienfaisance, dans un quartier alors presque désert, où n’habitaient guère que quelques chiffonniers et qui était connu à cette époque sous le nom de « Petite Pologne »- C’est sur l’emplacement de ces ateliers, que s’élève actuellement l’Eglise Saint Augustin et la transformation du quartier, commencée vers 1856, en a fait depuis, l’un des plus somptueux et animé de Paris.

Les ateliers de la rue de la Bienfaisance avaient une annexe à Clichy, près du pont d’Asnières, où l’on s’occupait plus spécialement de la construction de wagons. Le grand terrain qu’elle occupait fut acquis par la Compagnie Générale de matériels de Chemins de Fer, dont il va être parlé plus loin, par suite de sa fusion avec les Etablissements Neveu. Il est actuellement la propriété de la Compagnie Parisienne du Gaz, qui y a installé une de ses plus grande usine.

Le domicile personnel de Monsieur Neveu était rue de la Victoire, et c’est là qu’il m’installa quand j’ai accepté l’emploi qu’il m’avait offert chez lui, aux appointements de 150 francs par mois. Cet emploi était celui de son secrétaire personnel pour étudier les questions qu’il s’était réservées et notamment celles des fondations en rivière pour laquelle il avait déjà de nombreux documents et qui devait faire l’objet d’un mémoire à présenter aux Ingénieurs Civils.

De ce mémoire nous retiendrons seulement la partie relative à l’emploi de presses hydrauliques pour le fonçage des tubes à l’aide de l’air comprimé. J’ai eu l’occasion d’en faire l’application quelques mois plus tard au pont de Bordeaux et, par la suite, pour la construction d’un certain nombre d’autres ponts, en particulier celui de la Nive à Bayonne, et celui de Floirac sur la Dordogne.

Sans vouloir en faire une description complète, je rappellerai seulement que le principe consistait à reporter l’action de contrepoids, sur le sommet des tubes constituant les piles à foncer, par l’intermédiaire de presses hydrauliques. L’action de ces contrepoids servait soit à résister à la pression intérieure due à l’air comprimé, soit à vaincre les frottements que le terrain présentait à l’enfoncement.

J’ai employé ce procédé avec beaucoup de succès et mis en valeur les avantages qu’il présentait Il a été abandonné depuis et remplacé, avantageusement d’ailleurs, par celui consistant à utiliser le poids du béton formant le remplissage de l’enveloppe métallique extérieure ; mais il n’en a pas moins rendu, jusqu’à là, tous les services qu’on pouvait en attendre. On voit ci contre un croquis de cette disposition.

C’est cette entrée dans les travaux publics, par l’intermédiaire de Monsieur Neveu, qui décida de mon entière carrière ; je l’ai suivi sans m’en écarter et cette continuité professionnelle est devenue ma principale règle de conduite.

Je me suis attaché par des relations d’intimité à Monsieur Neveu, dont le caractère était très sympathique, et je lui ai voué une sincère amitié qui devint bientôt réciproque. Le travail qu’il m’avait confié me mit en rapport avec ses amis. Ils étaient tous des hommes de valeur ; parmi ceux-ci je citerai : Léon Mélines, qui devint plus tard l’un des plus distingués Président de la Société des Ingénieurs Civils, Emile Trélat, professeur au Conservatoire des Arts et Métiers et fondateur de l’Ecole d’Architecture, et Henri de Dion, chargé par Flachat de la restauration très délicate de la tour principale de la cathédrale de Bayeux. Ces messieurs n’hésitèrent pas à me traiter comme un jeune camarade auquel on pouvait pronostiquer un bel avenir.

Malheureusement, après quelque temps, les affaires de Monsieur Neveu vinrent à péricliter au point qu’il crut ne plus pouvoir me conserver comme employé. Mais quand il me fit part de cette décision, je lui ai déclaré spontanément que j’avais toute confiance en lui pour mon avenir et lui ai demandé de continuer, même sans appointements, à travailler sous ses ordres. Monsieur Neveu, très touché de cette marque de confiance, accepta mon offre et en facilita l’exécution en me faisant entrer provisoirement à la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest, sous les ordres de deux de ses amis, Messieurs Chabrié et Gottshalk, avec de modestes appointements de 125 francs par mois.

Mais bientôt Monsieur Neveu réussit à remettre sur pied sa maison de construction, en la fusionnant avec une maison belge la Compagnie Générale de Matériel de Chemins de Fer dont François Pauwels était directeur général, et dont les ateliers très importants se trouvaient à Molenbeek-Saint-Jean, près de Bruxelles.

Je figurai dans cette réorganisation comme Chef du bureau des études dans les usines de Paris.

Avec l’appui financier de cette puissante firme belge Charles Neveu, nommé directeur à Paris de la société, réussit à traiter avec la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, la construction du pont de Bordeaux, destiné à raccorder le réseau de la Compagnie d’Orléans à celui de la Compagnie du Midi.

Ce pont d’une grande importance traverse la Garonne par un tablier métallique de 500 mètres de longueur, reposant sur six piles établies à air comprimé à une profondeur de 25 mètres sous l’eau.

C’était une des premières applications qui aient été faites de ce mode de fondation et en même temps, l’un des plus importants ouvrages en fer construits à cette époque.

Monsieur Neveu me confia en 1858 bien que je ne fus âgé que de 26 ans, l’exécution de ces travaux. Il y adjoignit même le façonnage complet de la partie métallique, lequel fut exécuté à pied d’œuvre dans les ateliers construits spécialement dans ce but. En fait, j’étais chargé de l’ensemble du travail comprenant charpentes en rivière, pont de service, fondations à air comprimé, fabrication et montage du tablier métallique. Le tout représentait une entreprise de trois millions.

Je me suis tiré à mon honneur de cette tâche qui m’était dévolue et ai terminé les travaux dans le délai prévu de deux ans, en appelant sur ceux-ci l’attention favorable du monde des ingénieurs.

La Compagnie du Midi, chargée de la surveillance des travaux, était représentée par son ingénieur en chef, de La Roche Tanlay. Cet ingénieur très distingué, qui avait étudié en détail les plans de l’ouvrage avec moi, se montra toujours vis à vis de moi plein de bienveillance pendant toute la durée des travaux et, après l’achèvement du pont, il continua à me témoigner, pendant de longues années le plus amical intérêt. Il me chargea en effet d’une série d’autres travaux pour la Compagnie du Midi, que j’ai exécutés dans les ateliers que j’avais installés pour la construction du pont de Bordeaux, notamment le pont de la Nive à Bayonne, fondé également à air comprimé.

Comme marque du grand intérêt qu’il me portait, de La Roche Tanlay me recommanda très chaleureusement à son ami J. B. Krantz, alors en résidence à Périgueux, qui avait à ce moment de grands travaux à exécuter pour le Réseau Central de la Compagnie d’Orléans et à H. Duval, son beau frère, qui était sous les ordres de J. B. Krantz. Ces deux ingénieurs étaient des hommes de premier ordre. Ils m’accordèrent une confiance absolue et traitèrent avec moi l’exécution de plusieurs ouvrages, entre autres les ponts de Capdenac sur le Lot, et de Floirac sur la Dordogne. C’est donc à Charles Neveu et aux trois ingénieurs de La Roche Tanlay, Krantz et Duval que j’ai dû en grande partie, le succès de mes premières entreprises, ce dont je leur serai toujours éternellement reconnaissant.

Je me suis efforcé de me rendre digne de la confiance qu’ils m’avaient ainsi témoignée et j’ai par la suite conservé, avec chacun d’eux des relations les plus affectueuses.

J. B. Krantz qui fut Commissaire Général de l’Exposition de 1878, est celui qui eut l’occasion de témoigner de la manière la plus efficace sa bienveillance très amicale à mon égard, par la suite des hautes fonctions qu’il occupa successivement dans les Expositions de 1867 et de 1878.

Enfin un ingénieur, Léon Courras, Secrétaire Général du Réseau Central de la Compagnie d’Orléans, se lia d’amitié avec moi et m’aida de ses conseils marqués au coin du bon sens. Il me patronna auprès de Nordling, Ingénieur en chef de la Construction, lequel s’occupait à ce moment de l’étude des viaducs sur les hautes piles métalliques de la ligne de Commentry à Ganat. Celui-ci, auquel Léon Courras fit partager sa confiance pour me choisir comme collaborateur précieux en vue de l’exécution de ces travaux difficiles, me chargea, en 1868, dans un marché de gré à gré, de l’étude et de la construction, sous sa direction, de deux des quatre viaducs à construire : ceux de la Sioule et de Neuvial ; les deux autres devant l’être par la Compagnie de Fives-Lille.

Cette commande arriva d’autant plus à propos que, ayant liquidé mes chantiers à Bordeaux, je venais d’installer définitivement mes ateliers à Levallois-Perret. C’est à partir de ce moment, que je fus classé parmi les constructeurs appelés à l’adjudication des grands travaux.

A cette époque, lorsque l’Exposition de 1867 fut décidée, on nomma J. B. Krantz, Directeur de la Construction. Il fit de suite appel à moi ; mais comme je n’avais pas encore mes ateliers en fonctionnement, il ne put me donner qu’une collaboration technique. On me chargea d’établir le projet des fermes en arc de la Galerie des Machines, ainsi que de l’étude théorique de ces arcs et de la vérification expérimentale des résultats de ces calculs. Les telles expériences qui furent décidées sur les arcs en grandeur furent faites dans les Ateliers Gouin avec le concours de Monsieur Tresca, Directeur du Conservatoire des Arts et Métiers et de Monsieur Fosquet, Directeur de la Maison Gouin. Je les aient consignées dans un mémoire où pour la première fois, est déterminée expérimentalement la valeur du module d’élasticité applicable aux pièces composées entrant dans les constructions métalliques. Cette valeur qui s’élevait à 16×10 a été admise depuis lors d’une manière à peu près générale.

En dehors de ce concours technique que j’ai apporté sans compter à J. B. Krantz, je n’ai pu faire que des travaux de peu d’importance, tels que la Galerie des Beaux Arts et d’Archéologie, formant la partie Centrale de l’Exposition. Ce n’est que dans les Expositions qui suivirent, en 1878, et en 1889, que mon rôle comme constructeur s’affirma avec une grande ampleur, ainsi qu’il sera dit plus loin.

Avant de terminer cet exposé sur mes débuts dans l’industrie des constructions métalliques il n’est que juste de mentionner encore Jules Charton, Ingénieur de la Compagnie du Midi et E. Mascart, membre de l’Institut et Directeur du Bureau Central Météorologique, qui ne cessèrent de me suivre dans ma carrière, en m’aidant de tous leurs efforts et en m’apportant l’appui de leur affectueux intérêt.

 

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– Avril 1866 : ouverture des bureaux G. Eiffel Ingénieur-constructeur, 14 rue Saint Petersbourg à Paris.
– Décembre 1866 : création des Ateliers de Construction Métallique G. Eiffel 48 rue Fourquet à Levallois-Perret.
– Transformation de l’entreprise en Société en commandite G. Eiffel et Cie en association avec Seyrig au capital de 210 000 Francs dont 84 000F pour Eiffel et 126 000F pour Seyrig ;
– Octobre 1873 : le capital est porté à 400 000F répartis en parts égales entre Eiffel et Seyrig.
– 18 octobre 1879 : rachat par Eiffel des parts de Seyrig.
– 31 décembre 1889 : dissolution de la Société en commandite G. Eiffel et Cie, Gustave Eiffel fait apport à une nouvelle société, la Compagnie des Etablissements Eiffel, de ses ateliers de Levallois-Perret, de ses agences et représentations aux colonies et à l’étranger, de ses nombreux brevets et des commandes en cours.
– En 1893 : une assemblée générale extraordinaire décide une réduction du capital et Gustave Eiffel se retire du Conseil d’Administration qu’il a jusqu’alors présidé, demandant que son nom ne soit plus utilisé à l’avenir: « « Je suis absolument décidé de m’abstenir désormais d’une participation quelconque dans une affaire industrielle, et afin que personne ne puisse s’y tromper et pour marquer de la façon la plus manifeste que j’entends rester désormais absolument étranger à la gestion des établissements qui portent mon nom, je tiens expressément à ce que mon nom disparaisse de la désignation de la société. » Pour dédommager les actionnaires de la perte de son patronyme, il abandonne 2 000 des 3 571 actions qu’il possédait, représentant une valeur de 700 000 francs-or de l’époque.

L’ancienne société de Gustave Eiffel prend la nouvelle dénomination de Société de construction de Levallois-Perret et sera présidée par son ancien collaborateur Maurice Koechlin.

Gustave Eiffel, quant à lui, va désormais se concentrer jusqu’à la fin de ses jours sur ses recherches scientifiques, mettant gratuitement tous ses résultats à la disposition du public et des chercheurs.

Visite rare et fascinante à l'intérieur de l'incroyable structure du viaduc

Visite rare et fascinante à l’intérieur de l’incroyable structure du viaduc

Visiter le viaduc de Garabit en ayant la chance de pouvoir pénétrer à l’intérieur de la structure restera une expérience inoubliable pour ceux qui se sont donné la peine de participer au voyage d’études organisé par l’Association des descendants de Gustave Eiffel durant le week-end des 15 et 16 mars 2003 pour visiter les viaducs de Garabit et de Rouzat construits par notre aïeul près de Clermont-Ferrand.

Le viaduc de Garabit

Philippe Serey-Eiffel avait obtenu de la SNCF et du Réseau Ferré de France, que nous soyons reçu par Monsieur Méo, ingénieur responsable des ouvrages d’art de la région Auvergne.

Monsieur Méo nous a d’abord fait grimper sur le flanc de la base maçonnée du pilier sud en utilisant une longue échelle métallique et verticale pour atteindre le sommet de la pile  en dur sur laquelle s’appuie la partie métallique. Puis nous avons cheminé à l’intérieur de l’arc parabolique en empruntant l’un des deux escaliers de service installés de part et d’autre de l’arc. Nous avons effectué l’ascension jusqu’au sommet de l’arc à peu près à 90 mètres de hauteur par rapport au niveau de la Truyère.

Ce furent des moments uniques, d’une rare émotion, d’une grande beauté, bien qu’assez angoissants. Malgré quelques appréhensions Dosithée Berthelot, Delphine Berthelot et Alain Touchard, Philippe et Raymonde Serey-Eiffel, Jérôme Yeatman, Sylvain et Evelyne Yeatman-Eiffel, sont parvenus à vaincre leur frayeur et à atteindre le sommet.

Nous avons ainsi mieux compris la difficulté de construction d’un tel ouvrage long de 561 mètres qui était à l’origine à 122 mètres de hauteur avant la construction d’un barrage sur la Truyère à 20 km en aval qui a remonté le niveau d’une quinzaine de mètres.

Nous avons ensuite traversé le viaduc sur le tablier en suivant la voie unique.

Gustave Eiffel décrit la construction du viaduc dans un mémoire publié en 1889 : « Au commencement des travaux, le pays aux abords était complètement désert, il a donc fallu commencer par construire les bureaux, les logements des ingénieurs et des ouvriers, les cantines et même créer une école pour les enfants des ouvriers. Nous avons ensuite exécuté un grand pont de service en charpente à 33 mètres de haut sur la Truyère, la tête de pont côté Marvejols a été raccordé à la route nationale par un chemin à flanc de coteau d’une faible longueur. C’est là qu’a été créé le dépôt  des fers destinés à l’arc avec les grues roulantes pour le déchargement des charrettes qui apportaient les fers de la station de Neussargues après un trajet par route de 35 km en voitures à chevaux.

L’exécution des maçonneries  et des piles métalliques n’a présenté rien de spécial. Simultanément on montait sur le plateau aux deux extrémités de l’ouvrage et sur les plates formes en remblai préparées à cet effet, les deux tabliers latéraux côté Marvejols et côté Neussargues. Ces tabliers furent ensuite lancés et amenés respectivement jusqu’aux grandes piles 4 et 5 où l’on a donné à chacun d’eux un porte à faux de 22,20 mètres du côté de l’arc. L’extrémité arrière de chaque tablier fut amarré à l’aide de 28 câbles en acier ancrés aux maçonneries des culées des viaducs d’accès. Cela fait on commença les préparatifs pour le levage de l’arche en installant   des échafaudages en courbe de façon à former un cintre sur lesquels on établit les premières pièces des retombées des arcs, puis on rattachât l’extrémité de cette première partie de l’arc qui s’avance vers le vide à l’aide de 20 câbles en acier au tablier droit à l’aplomb de la grande pile. C’est alors que put commencer le montage de l’arc en porte à faux. On procédait par cheminement en rattachant les pièces nouvelles à celles qui étaient  déjà assemblées et rivées et en installant de nouveau câbles d’amarrages dès que la partie montée en porte à faux se rapprochait de la partie inférieure qui lui faisait équilibre. La progression se faisait bien entendu simultanément des deux côtés de l’arc, les deux parties opposées s’élançant en même temps à la rencontre l’une de l’autre .

Le  levage des pièces se faisait deux moyens distincts. Les pièces lourdes étaient amenées par un wagonnet, sur le pont de service à l’aplomb du point où elles devaient être élevées puis hissées par des treuils placés sur une grue fixée au sommet de l’arc extérieur. Pour les pièces légères, on avait élevé sur les grandes piles deux grands  pylônes en charpente de 10 mètres de hauteur dont le sommet soutenait un câble porteur en acier franchissant l’espace de 177 mètres qui sépare ces piles. Sur ce câble roulaient deux chariots mobiles qui servaient au montage des pièces de faible poids, chacun des chariots desservant l’un des côtés de l’arc.

Les dispositions prises  étaient telles que les deux parties d’arc qui devaient se rencontrer, se trouvaient toujours  pendant le montage à une disposition légèrement  supérieure à celles qu’elles devaient occuper définitivement de sorte que, pour régler les abouts des arcs pendant le cours du montage et les maintenir à leur vraie position dans l’espace, on a opéré une série de manoeuvres qui ont consisté à tendre successivement chaque câble pour relever l’ensemble de la quantité correspondant aux abaissements qui se produisaient pendant le montage.

Le 20 avril 1884 on a pu posé la clef  d’intrados  sans avoir aucune retouche à faire. Toute l’opération s’est bornée à abaisser légèrement les deux parties de l’arc jusqu’à ce que l’on arrive au complet contact. La pose de la clef d’extrados se fit le 26 avril 1884.

La construction du reste de la ligne étant en retard, l’inauguration du viaduc ne se fit que le 10 novembre 1888.

Le viaduc de Garabit ayant été inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques, la Direction Régionale des Affaires Culturelles a décidé de valoriser l’ouvrage dans le site en choisissant la couleur rouge Gauguin lors de la dernière campagne de peinture réalisée entre 1992 et 1998 dont le budget de 13,2MF a été partagé entre la SNCF, la DRAC et l’Etat. 80 tonnes de peinture à base de résines époxy et de polyuréthane ont été utilisées en remplacement du minium de plomb qui est désormais interdit.

Les viaducs de la Sioule et de Neuvial

Gustave Eiffel a créé sa propre société de construction métallique à Levallois à l’automne 1866. Ses premières réalisation sont les ossatures en fer et fonte de la synagogue de la rue des Tournelles et des églises Notre Dame des Champs et Saint Joseph à Paris. Il réalise 42 petits ponts sur la ligne Poitiers-Limoges. Il réalise la couverture du pavillon des Beaux Arts pour l’exposition Internationnales de 1867 à Paris et il obtient enfin sa première grosse commande via Wilhem Nordling, ingénieur en chef de la Cie Paris-Orléans.  Il s’agit des viaducs de la Sioule appelé aussi Rouzat d’une longueur de 180 mètres à 59 mètres de hauteur et de Neuvial long de 160 mètres à 44 mètres de hauteur, entre Commentry et Gannat.

Il écrit à sa mère : « C’est pour moi un double succès, d’amour propre d’abord, et en outre de travaux importants et tout à fait de nature à me poser de suite parmi les maisons qui comptent. Cela me fait d’assurer environ 800 000 francs de travaux soit un an et demi de sécurité. »

Pour la réalisation de ces viaducs Gustave Eiffel inaugure une nouvelle technique de construction, celle du lançage en porte à faux, utilisant un système de chassis à bascule qu’il a breveté. Le tablier en treillis est construit sur le terre plein prolongeant la voie puis poussé dans le vide sur des rouleaux en fer auxquels on imprime un mouvement de rotation à l’aide de grands leviers en bois armés de cliquets. Le pont s’avance dans le vide, retenu horizontal par le contre poids de la partie du tablier resté sur la terre ferme. Quand le pont est parvenu à l’aplomb de la pile future dont le socle en maçonnerie est seul préparé au sol, il devient l’engin de construction de la pile qui doit le soutenir grâce à une grue placée à l’extrêmité du tablier

La pile s’élève jusqu’à sa hauteur définitive et l’on pousse alors le tablier sur le sommet de la pile qu’il vient de construire. Une opération semblable se renouvelle pour toutes les piles suivantes jusqu’à atteindre la culée opposée. Les arrêtes des piles sont incurvées à la base pour servir de jambes de force contre le basculement, elles dont réalisées en tubes de fontes boulonnées et remplies de mortier pour empêcher  les infiltrations d’eau. Au moment de leur coulée en fonderie Eiffel a fait intégrer des goussets en fer pour faciliter la fixation des entretoises métalliques.

Comme pour le viaduc de Garabit nous sommes passés sur les tabliers de ces viaducs et avons eu la chance de faire la visite en compagnie d’une harde de chevreuils !

 

Sylvain Yeatman-Eiffel

 

Les 20 000 flashs qui scintillent sur la Tour pendant 10 minutes à partir de la tombée de la nuit, et qui ont été provisoirement revêtus de capsules bleues, dont l’effet réducteur a été décevant, va poursuivre sa vie encore quelques mois.
Le maire de Paris Jean Tibéri a décidé le maintien de l’installation. Cependant l’équipement initial prévu uniquement pour une année ne pourra pas être maintenu en l’état plus de quelques mois. Pour continuer il sera nécessaire de refaire l’ensemble de l’installation ( fils et ampoules). Aucun budget n’a été décidé à cette date et il est prévisible que l’on attende le résultat des prochaines élections.

Mise à jour 2003 : En juin dernier le dispositif scintillant a été remis en place avec de nouvelles Lampe flash au xénon conçue par la société AE&T et prévues pour durer dix ans.

Rappel de l’histoire des illuminations de la Tour Eiffel :

1889 : 10 00 becs de gaz avec globes de verres opalin soulignent les formes des arbalétriers et les plates-formes, au sommet un phare bleu-blanc-rouge à éclat périodique est le plus puissant du monde.

1900 : l’éclairage à gaz est remplacé par 5000 ampoules électriques dessinant ses flans en lignes continues,

1907 : une horloge géant de 6 mètres de haut est installée au deuxième étage,

1925-1936 : habillage lumineux créé par Fernand Jacopozzi à l’occasion de l’Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes de 1925. On compte 250 00 ampoules de différentes couleurs. Dès cette époque existaient des étoiles scintillantes et des fontaines lumineuses.

1933 : Citroën installe une horloge géante de 15 mètres de diamètre,

1937 : A l’occasion de la l’Exposition Internationale nôtre oncle André Granet réalise sous l’ossature du premier étage un lustre gigantesque avec 10 km de tubes fluorescents de couleurs variées, et installe trente projecteurs pour éclairer la Tour de l’extérieur.

1946 : installation d’un phare aérien au sommet jusqu’en 1974.

1978 : installation de 1290 projecteurs dans des fosses du jardin du Champs de Mars,

1985 : Pierre Bideau installe 352 projecteurs de 100 à 400W à lampes à sodium,

2000 : installation de 20 000 flashs scintillants.

Projet d'illumination de la Tour Eiffel en 1937, par André Granet

Projet d’illumination de la Tour Eiffel en 1937, par André Granet

La Tour Eiffel aux couleurs de Citroen

La Tour Eiffel illuminée par Jacopozzi, en 1925

 

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Le pont ferroviaire de Bordeaux (également appelé Passerelle Saint-Jean), premier ouvrage auquel participa le jeune Gustave Eiffel,  fut l’un des premiers grands ponts métalliques de l’histoire de la construction ferroviaire française, et reste un témoignage essentiel de l’architecture industrielle du Second Empire par ses dimensions et par ses techniques novatrices de construction, est aujourd’hui menacé de destruction par le Réseau Ferré de France. La SNCF envisage son remplacement en aval, par une ouvrage à quatre voies destiné à accueillir le TGV.

Premières actions de l’ADGE

Philippe Serey-Eiffel qui suit pour notre Association ce dossier qui nous préoccupe, a préparé début avril 2001 une série d’entretiens  avec les décideurs régionaux, afin de les contraindre à rouvrir le dossier ;
Nous avons ainsi rencontré les représentants , des Monuments Historiques, du Réseau Ferré de France, de la Mairie de Bordeaux et de la Presse Régionale.
Monsieur Rieux, responsable des Monuments Historiques de la Région Aquitaine nous a promis d’écrire au Réseau Ferré de France pour leur demander de réétudier un projet alternatif comprenant la réhabilitation de la Passerelle Saint Jean avec la création d’un nouveau pont de deux voies pour doubler la capacité du pont actuel et  satisfaire l’accroissement du trafic.
Monsieur Rieux nous a informé qu’en 1998, la Commission Régionale de Protection Architecturale Historique et Archéologique avait demeandé le classement de trois ponts Eiffel dans la région : Saint André de Cubzac, pont sur l’Adour, pont sur la Dordogne.
Nous avons aussi rencontré Monsieur Hosteins, le chef du Cabinet de Alain Juppé, mais cet interlocuteur nous a semblé peu enclin à défendre notre projet.
Nous avons été reçu par Monsieur Prat, responsable  régional du Réseau Ferré de France et par son collaborateur Bruno Flourins, chef du projet suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux, qui nous ont fait visiter le ponr par la nacelle de service.
Dès l’origine une nacelle de service avait été installée sous le tablier du pont pour assurer son entretien et coulissait  entre les deux rives à travers les piliers avec des embouts télescopiques. Elle a été remplacée en 1950 par 7 nacelles  faisant chacune la navette entre deux piles.
On y accède par une trappe  s’ouvrant dans le ballast et par une échelle verticale.
Cette visite sera inoubliable pour Philippe Serey-Eiffel comme pour moi. Se déplacer au dessus de la Garonne tourbillonnante dans une nacelle suspendue sous le pont, se déplaçant au moyen de deux chaînes reliées à deux roues crantées placées aux extrémités est un spectacle étonnant, rythmé par le bruit assourdissant du passage au dessus de nos têtes des convois ferroviaires toutes les cinq minutes.
Nous avons ainsi appris que le pont était encore en bon état ; La principale faiblesse concerne les longerons supportant les rails et reliant les pièces de pont et les entretoises ; Sur les 734 longerons d’origine, 314 ont déjà été changés en 1980. Les autres devront être changés si le pont est maintenu en activité mais leur remplacement est difficile pendant le passage des trains.
Les rivets sont désormais remplacés par des boulons ;
Les campagnes de peinture se déroulent environ tous les 20 ans.
Monsieur Prat nous a informé que l’avant projet du nouveau pont  à quatre voies devait être présenté en été 2002, les travaux devant se dérouler de 2004 à fin 2006.
Devant notre insistance il nous a promis de rouvrir et d’étudier un projet alternatif combinant réhabilitation de la Passerelle Saint Jean et création d’un nouveau pont parallèle de deux voies seulement. La réhabilitation se déroulant une fois basculé le trafic sur le nouveau pont.
J’ai enfin rencontré le journaliste de Sud Ouest Claude Garnier qui m’ait été recommandé par Raymond Larnaudie, afin d’obtenir la parution d’un article sensibilisant les bordelais sur l’importance de leur patrimoine historique ferroviaire et pour appuyer nos démarches auprès des autorités.. Nous allons effectuer la même démarche auprès du Monde.
Le combat n’est pas gagné, mais nous avons le sentiment, Philippe Serey-Eiffel et moi-même que nous avons obligé nos interlocuteurs de rouvrir le dossier et d’étudier sérieusement la réhabilitation de la Passerelle Saint Jean après création d’un pont parallèle de deux voies simplement.

Historique de la Passerelle Saint Jean

Le pont ferroviaire de Bordeaux sur la Garonne a réuni pendant le Second Empire le réseau ferroviaire de la Compagnie d’Orléans dont le terminus était situé sur la rive droite de la Garonne avec celui de la Compagnie du Midi ( Bordeaux-Sète et Bordeaux-Bayonne ).
C’est l’ingénieur en chef de la Compagnie du Midi Stanislas de la Roche Tanlay aidé de son collaborateur Paul Regnauld  sous les ordres de monsieur Bommart, Ingénieur en Chef  des Ponts et Chaussées, qui conçoit le projet. C’est la Compagnie Belge de Matériels  de Fer dirigée par Pauwels qui remporte le marché le 4 janvier 1858 .
Gustave Eiffel est chef d’étude de la succursale de Clichy. Il est chargé en février 1858 de la mise au point des plans d’exécution et des commandes de fournitures avant de partir s’installer en août 1858 à Bordeaux pour diriger les travaux. Gustave Eiffel à l’âge de 26 ans dirige son premier grand chantier et l’un des plus important de France.
Le pont de Bordeaux est caractéristique de cette génération d’ouvrages d’art qui associent un décor emblématique à une structure purement fonctionnelle. Le style architectural est ici le néogothique, qui orne les chapiteaux des piles et ornait le monumental porche d’entrée du pont qui a été malheureusement supprimé depuis.
Le matériau utilisé est le fer puddlé qui autorise des portées beaucoup plus importantes que la maçonnerie ou la fonte sans nécessité de cintres à la construction.
Selon l’historien des ouvrages métalliques Jean Mesqui: «  l’une des qualités les plus intéressantes du fer était sa résistance à la traction ; cette caractéristique rendait possible la réalisation de ponts à poutres, structure qui n’était concevable auparavant qu’en charpente en bois. Les ponts à poutres étaient plus faciles à construire que les ponts en arc, n’exerçaient pas de poussée horizontale sur leurs appuis, dégageaient mieux l’espace franchi. En France les premiers ponts de chemin de fer à poutres furent construits à partir de 1855 : ponts de Langon sur la Garonne, de Moissac sur le Tarn, d’Aiguillon sur le Lot. Pour ces premières réalisations on adopta des poutres latérales à âme pleine qui avaient l’inconvénient  de donner prise au vent et de renvoyer le bruit des essieux. Elles furent bientôt abandonnées au profit de poutres dont l’âme étaient constituées de barres de triangulation. Le pont de Bordeaux est le plus ancien et le plus important pont à poutres existant en France. D’une longueur de 504 mètres, il a cinq travées centrales de 77 mètres et deux travées d’extrémité de 57 mètres »

Techniquement la construction du pont  de Bordeaux a présenté deux difficultés:

– Il s’agissait tout d’abord de fonder des piles dans une rivière large, profonde de 7 à 13 mètres, et tumultueuse (débit de 2 à 3 mètres/seconde). La méthode déjà utilisée au pont de Neuville sur Sarthe en 1855, consistait à assembler de larges tubes en fonte de 3,60 mètres de diamètre composés d’anneaux boulonnés, à l’intérieur desquels on maintient pendant la mise en place, la pression d’air suffisante pour refouler les infiltrations d’eau et permettre ainsi aux ouvriers de creuser à pied sec.
La technique jusqu’alors était de placer une écluse à air appelée chambre  d’équilibre à la partie supérieure du tube surmontée d’un contrepoids qui favorisait l’enfoncement. Mais l’adjonction de nouveaux tronçons de tubes nécessitait le démontage fréquent de l’écluse et du contrepoids.
Pour éviter ces inconvénients, Gustave Eiffel a amélioré pour le chantier de Bordeaux la technique, en ajustant dans la colonne de fonte deux diaphragmes en tôle qui servaient de portes d’entrée et de sorties dans l’écluse. Par ce moyen la chambre d’équilibre pouvait , une fois placée ne plus être démontée pour l’adjonction des nouveaux anneaux de fonte. Il en était de même pour le contrepoids qu’il a remplacé par deux presses hydrauliques reliées à l’échafaudage ce qui permettait d’ajuster la pression à l’avancement des travaux et à l’état du sous-sol.
Pour l’immersion des premiers cylindres qui devaient descendre tout boulonnés sur une hauteur telle que la partie supérieure émergeât hors de l’eau, au moment où la partie inférieure toucherait le fond  on ne pouvait songer à employer des treuils à main, car cette hauteur atteignait 10 mètres, et le poids de la colonne à descendre d’un seul coup était de 40 tonnes, Eiffel imagine alors de transformer la colonne en un bateau flottant qu’il échoue progressivement à marée basse. Le  fond du cylindre étant calfaté pour le rendre étanche. Eiffel faisait installé ensuite  les plateaux de la chambre d’équilibre puis mettait le tube en communication avec la pompe à air, ce qui permettait de démonter le plancher du fond. Le travail de déblai pouvait commencé.
Après avoir atteint le bon sol à prés de 25 mètres sous le niveau du fleuve les tubes ont été remplis de béton.
Eiffel grâce à Bordeaux maîtrisera en les améliorant la technique des fondations à l’air comprimé et  en deviendra le véritable spécialiste.

– La deuxième difficulté de la construction du pont de Bordeaux fut d’établir un tablier de fer de plus de 500 mètres de longueur. Les deux poutres latérales continues ont leur âme  constituée de croix de Saint André entre montants verticaux, sauf au dessus des appuis où le principe de la paroi pleine a été conservé. Les 6,40 mètres de hauteur ont été déterminées par la hauteur des locomotives, car la structure forme avec le tablier et le contreventement supérieur un  véritable tube à l’intérieur duquel passent les voies. La mise en place de ces poutres continues a été faite à l’aide d’un pont de service en bois de 1800 m³ servant d’échafaudage provisoire. L’ensemble des pièces usinées et  montées dans l’atelier construit sur la rive droite ont été transportées  en tronçons de 30 à 35 mètres par roulage.

Eiffel termine le pont en juillet 1860, après s’être imposé comme le véritable patron du chantier, et comme organisateur émérite et meneur d’hommes n’hésitant pas à sauter dans la Garonne pour sauver de la noyade un de ses ouvriers tomber à l’eau.

Article de Sylvain Yeatman-Eiffel