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The news and the articles:

The Garabit Viaduct is probably Gustave Eiffel’s most iconic work outside of the Eiffel tower. Built between 1880 and 1884, the train line needed four years to be fully completed. It is the 130th anniversary of the opening of that line, in 1888, that was celebrated last weekend, as well as the recent status of “historical monument” granted by the state to the viaduct. The ADGE was present of course, represented by Delphine Berthelot-Eiffel and Savin Yeatman-Eiffel, who even played the part of Gustave in a costumed reenactment: 

 

L’Association des Descendants de Gustave Eiffel avait effectué en 2003 (lien vers la news ici ) une merveilleuse visite du Viaduc de Garabit, et avait été notamment exceptionnellement autorisée à pénétrer à l’intérieur de la structure de l’arche pour franchir la Truyère.

Notre retour en 2018, pour participer aux commémorations des 130 ans de l’ouverture de la ligne Paris-Bezier et fêter le classement du célèbre viaduc aux monuments historiques, ne nous a pas déçus. Ce fut un weekend chargé et rempli de moments inoubliables !

Pour rappel, le Viaduc de Garabit est une des plus célèbres constructions de Gustave Eiffel après la Tour, et celle sur la base de laquelle la construction de cette dernière fut rendu possible. 3326 tonnes, 564 m de longueur dont 448 pour la partie métallique, une arche centrale enjambant la vallée de 163 mètres de largeur avec une hauteur de flèche moyenne de 65 mètres, un tablier surplombant la Truyère du haut de ses 122 mètres, le viaduc était un véritable tour de force pour l’époque dont on continue aujourd’hui encore à admirer la ligne parfaite, et la puissance. Achevé en 4 années, de 1880 à 1884, il fallu attendre 1888 pour que l’ouvrage soit inauguré, le temps pour le reste de la ligne de s’achever.

Organisée par nos amis de l’association des Amis de Garabit, et notamment par Hélène Bonabal et Patricia Rochés, que nous remercions ici, les festivités publiques se sont succédées sans interruption tout au long de la journée du 30 septembre. Au petit matin les choses semblait pourtant mal parti : une brume épaisse noyait la vallée et l’ont pouvait entendre un long roulement de tonnerre dans le lointain.

Fort heureusement, le soleil dissipait rapidement la couche de brume et plus aucun contre temps ne fut à signaler par la suite.

Une foule très nombreuse d’habitants des communes avoisinantes et de passionnés de ponts s’était réuni, pour une grande part d’entre eux en costumes d’époque, devant l’arrêt de train de Garabit. Nos cousins Delphine Berthelot-Eiffel et Savin Yeatman-Eiffel avaient eux aussi joué le jeu de la reconstitution. Savin avait même laissé pousser sa barbe pour ressembler un peu plus à son ancêtre. Leur arrivée, en voiture ancienne (une Brazier) fut très remarquée, même si le véhicule était un peu en avance pour 1888 (!)

Ils furent aussitôt accueillis par Bruno Paran, le maire de Val d’Arcomie, et par Martine Guibert, la vice-présidente déléguée aux transports de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. Jean-claude Plassard, arrière petit neveux de Léon Boyer, l’ingénieur à l’origine de la décision de franchir la Truyère par un grand viaduc, était également présent.

De gauche à droite: Bruno Paran, maire de Val d’Arcomie, Hélène Bonabal de l’AMIGA, Martine Guibert, vice-présidente de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, Mr. le ministre Jacques Godfrain, Savin Yeatman-Eiffel et ses enfants, Delphine Berthelot-Eiffel, et Jean-claude Plassard, arrière petit neveux de Léon Boyer.

Après une première série d’intervention des élus, ainsi qu’une présentation historique du Viaduc par Patricia Rochès, Savin Yeatman-Eiffel donnait la réplique à plusieurs acteurs en costumes pour une très véridique reconstitution des cérémonies de l’inauguration de la ligne en 1888 dans laquelle il interprétait Gustave. La copie de son discours, qui rappelle les grandes étapes de la construction du viaduc, est reproduite à la fin de cet article.

La reconstitution fut suivie d’un déjeuner 1900 de haute volée, organisée par les Toques d’Auvergne. A la suite de celui-ci, les officiels furent invités à monter à bord d’un train commémoratif, spécialement affrété pour l’occasion par SNCF-réseau, pour franchir le viaduc.

Après un nouveau discours touchant des descendants Eiffel et Boyer à la gare de Saint-Flour, tout le monde était de retour à la gare de Garabit pour la suite du programme.

Il s’agissait cette fois de célébrer le récent classement aux monuments historiques du viaduc. Les deux anciens ministres en charge du dossier avec l’association des Viaducs de l’Extrême, Messieurs Jacques Godfrain et Jean-Claude Gayssot, prirent tour à tour la parole, suivis par les maires des communes avoisinantes, notamment Mr.  Bruno Paran, le maire de Val d’Arcomie et Mr. Gérard Delpy, maire de Ruynes-en-Mageride, ainsi que Mr. Jean-Jacques Monloubou, président du Syndicat Mixte de Garabit-Grandvalles, et les représentants des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie : Martine Guilbert, pour la première, et Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des mobilités et infrastructures transports, pour la seconde. Tous ont exprimé avec force leur attachement au viaduc de Garabit et à la pérennité de la ligne dont il est le point d’orgue – ce dont nous ne pouvons que nous réjouir. Toujours en activité, cette ligne de chemin de fer de désormais 130 ans, reste un lien indispensable entre les habitants et les entreprises des deux côtés de la vallée de la Truyère.

Crédit photo: La Montagne

De gauche à droite: Patricia Rochés de l’AMIGA, Bruno Paran, maire de Val d’Arcomie, Delphine Berthelot-Eiffel, Mr. Jean-Jacques Monloubou, président du Syndicat Mixte de Garabit-Grandvalles, Savin Yeatman-Eiffel,  Jean-Luc Gibelin, vice-président de l’Occitanie, Mr. Le Sous-Préfet Serge Delrieu, et Mr. Le Ministre Jean-Claude Gayssot.

Les festivités se sont encore poursuivies jusqu’à tard dans la journée avec des danses folkloriques, un concours de costumes et un concours de peintures du Viaduc.

Merci à tous les participants à cette belle commémoration –  habitants, associations et élus – et à l’attachement sincère au majestueux Viaduc de Garabit dont ils ont fait preuve pendant tout le weekend !

 

Copie du discours prononcé par Savin Yeatman-Eiffel (interprétant Gustave Eiffel) lors de la reconstitution de l’inauguration de la ligne Paris-Bézier de 1888 :

« Monsieur le Ministre, monsieur le Préfet, monsieur le Maire, mesdames, messieurs, 

C’est avec émotion, et une certaine fierté, je dois l’avouer, que je prends à mon tour la parole.

L’ouvrage devant nous, qui franchit aujourd’hui si majestueusement la Truyère, est le fruit d’un travail acharné de quatre années, terminé fin 1884, et nous attendions avec impatience que s’achèvent enfin les test de résistance, et l’ouverture complète de la ligne que nous célébrons aujourd’hui.

La masse et les dimensions du Viaduc de Garabit, permettez moi de le rappeler (les ingénieurs sont friands de chiffres), sont considérables : 3326 tonnes, 564 m de longueur dont 448 pour la partie métallique, une arche centrale enjambant la vallée de 163 mètres de largeur avec une hauteur de flèche moyenne de 65 mètres. La hauteur du tablier au dessus de la Truyère est de 122 mètres – soit le double de la hauteur du pont Maria Pia à Porto, qui fit pourtant ma réputation dans toute l’Europe et au-delà.  Imaginez bien, je vous prie, que l’on pourrait poser au fond de la vallée les tours de Notre-Dame, mettre sur ces tours la colonne Vendôme, et le haut de la colonne serait encore à quelques distances du plancher sur lequel sont posés les rails !

Ces caractéristiques considérables ont fait du viaduc de Garabit l’ouvrage le plus important jamais construit en France – et peut être même dans le monde.

Les défis que nous avons du affronter étaient eux même à la hauteur de cette gigantesque entreprise et lorsque le regretté Léon Boyer vint me parler la première fois de son projet dans nos ateliers de Levallois Perret, je dois avouer avoir hésité un court instant à me lancer dans l’aventure.

C’est qu’il a fallu, tout d’abord, acheminer jusqu’ici, depuis les Établissements Eiffel de Levallois, toutes les pièces qui y furent dessinées et usinées à l’avance. Elles le furent par train d’abord puis, sur près de 30 km, à bord de gros chariot tirés par huit chevaux. Il fallut encore embaucher et installer ici même, à 800 mètre d’altitude et à plus de 5 km du bourg le plus proche, les quatre cents employés nécessaire à la construction des fondations et au montage du Viaduc. Pour subvenir à leurs besoins pendant quatre ans, je fis construire les logements et les cantines nécessaires – et même une école pour les enfants. Je me suis même arrangé avec le service des postes pour que nous puissions recevoir et envoyer du courrier depuis la montagne. Une vraie petite ville fonctionnant quasiment en autarcie.

Au niveau de la conception du pont, il fallait s’assurer qu’il puisse résister aux bourrasques de vent qui sont fréquentes et particulièrement violentes dans la vallée. Nous avons inventés pour cela, mes ingénieurs et moi-même, un nouveau système d’arbalétrier à trois faces, dont les entretoises diagonales et horizontales forment un tout extrêmement rigide tout en laissant le moins possible la prise au vent. Nous avons également donné à l’arche centrale une forme parabolique plutôt que circulaire. La forme du croisant est en effet particulièrement favorable pour la résistance à des efforts dissymétriques. C’est la raison enfin pour laquelle nous avons, contrairement aux usages habituels, pris le soin de placer la voie du train en position intermédiaire, à mi-hauteur du tablier. De cette manière, les poutres du pont forment de part et d’autre une solide muraille capable de maintenir les véhicules dans le cas où ils sortiraient de la voie, comme ce fut malheureusement et tragiquement le cas chez nos amis Ecossais, il y a tout juste 9 ans. J’ai d’ailleurs déposé un brevet pour ce nouveau procédé.

Pour le montage de l’arche centrale au dessus de la Truyère, j’ai eu recours aux méthodes que j’avais mises en place avec succès à Porto, sur le Pont Maria Pia. Chacun des demi-arcs a été fixé aux extrémités du tablier par des câbles en acier, et toutes les pièces y ont été rattachées dans l’espace les unes après les autres par des montages en porte-à-faux successifs. Ces opérations ont nécessité une très grande précision tant dans la fabrication, la mise en place, que les calculs. Il fallait en effet que les trous de jonction des deux moitiés de l’arc, parties à 160 mètre de distance, vinssent exactement se correspondre au final. Nous y sommes arrivés avec une précision presque mathématique d’à peine quelques centimètres.

Le lançage du tablier au dessus des piles puis pour finir au-dessus de l’arche, n’était pas l’opération la moins risquée.  Perchés en haut de cet immense tablier de 285 mètres, pesant à lui seul 850.000 tones, soixante de nos hommes l’ont fait progresser très lentement au dessus du vide – à la force de leurs bras. A l’aide de grands leviers de bois de 7 mètres de longs, ils ont poussé cette énorme masse au rythme d’une trompe, chaque grand coup de levier faisant avancer l’ensemble, petit à petit, d’une dizaine de centimètres à chaque effort.

Je tiens à remercier ici à nouveau le courage et le professionnalisme de ces hommes. Je me suis toujours attaché à prendre grand soin d’eux et ils me l’ont bien rendu. Merci s’il vous plait de les applaudir !

Je voudrais également saluer la mémoire du regretté Léon Boyer, qui su convaincre ses supérieurs de l’opportunité de ce grand viaduc, faisant économiser au réseau ferré des kilomètres de ligne inutiles et des millions de francs or de budget, et qui me fit l’honneur de me confier la tache de le construire avec lui. Cet ouvrage est aussi le sien. Merci je vous en prie de l’applaudir lui aussi chaleureusement ! 

Pour finir, je tiens à remercier l’équipe d’encadrement des Etablissements Eiffel qui a été à mes côtés tout au long du chantier, et tout particulièrement Emile Nougier, mon directeur des études techniques et des montages, et Jean Compagnon, mon chef de chantier, qui m’accompagnaient déjà à l’époque tous les deux depuis plusieurs années ; ainsi que le jeune Maurice Koechlin, que j’ai engagé à seulement 24 ans pour être mon nouveau chef du bureau d’étude sur la construction du Viaduc.

Comme vous le savez tous, nous sommes désormais lancés tous ensemble dans un défi plus fou encore que celui que nous avons accomplis ici : la Tour de 300 mètres, qui sera la symbole de l’Exposition Universelle de 1889, et le monument le plus haut jamais édifié par l’homme.   

A l’heure où je vous parle, nous sommes arrivés à mi-hauteur. La Tour  va bientôt atteindre les 150 mètres et j’ai bon espoir que nous parviendrons à la terminer dans les temps. Ce qui est sur, c’est que cette formidable Tour n’aurait jamais vu le jour sans le savoir faire et les avancées techniques que nous avons acquis ici, sur le Viaduc de Garabit. Ma tour en sera je l’espère, la digne continuatrice.

Merci à tous. Vive Garabit, et vive la France ! »

2018 marks the 160th anniversary of the diplomatic relationships between France and Japan. A number of commemorations and artistic events were organized this year to celebrate the event and the Eiffel Tower, symbol of Paris and of France, could not be left out. While its facade was being illuminated by renowned artists Motoko Ishii and Akari-Lisa Ishii, a grand Tea Ceremony was organized on September 14th by tea Master Soyu Mori on the first floor. Our cousin Savin Yeatman-Eiffel, and his Japanese wife, represented the family:

 2018 marque les 160 ans du début des relations diplomatiques et commerciales entre le Japon et la France. Tout au long de l’année de nombreuses manifestations commémorent cette date et la Tour Eiffel, symbole de Paris et de la France, ne pouvait qu’y être associée.

Alors que sa façade côté Seine servait de support aux projections des deux conceptrices lumière de renommée internationale Motoko Ishii et Akari-Lisa Ishii, une majestueuse cérémonie du Thé était organisée au premier étage, dans le salon Eiffel, sous l’égide du Maitre de Thé Soyu Mori, le 14 septembre dernier.

The Tea Ceremony in the salon Eiffel

Mr Mori, the Tea Master

Des invités de marque ont pris la parole à tour de rôle : son excellence l’Ambassadeur du Japon en France, Mr. Masoto Kitera ; Mr. Bernard Gaudillère, Président de la Société d’Exploitation de la Tour Eiffel ; Mr. Shin Maeda, le Président de la Tour de Tokyo, sur laquelle se prépare une cérémonie identique à celle de Paris en décembre ; et notre cousin Savin Yeatman-Eiffel, japonophile marié à une Japonaise, qui représentait pour sa part la famille Eiffel.

Mr Masoto Kitera, Ambassador of Japan

Savin Yeatman-Eiffel & his wife Yukiko

Notre cousin a rappelé au cours de son allocution les liens particuliers qui unissaient Eiffel au Japon, même si ce dernier n’a jamais séjourné au pays du soleil levant. En juillet 1917, le grand ingénieur recevait notamment de la part de l’Empereur Taisho le très prestigieux « Ordre du Soleil Levant 3ème classe » pour ses travaux scientifiques. Le document officiel reste accroché, aujourd’hui encore, aux murs de son bureau au troisième étage de la Tour.

The Garabit viaduct is one of Gustave Eiffel’s most famous and most daring creation (3500 t, 564 m long, 122 m high, span at the base of the main arch :166 m).

On September 30th 2018, the 130 th anniversary of the official opening of the Paris-Bézier railway line will be celebrated by a grand costumed reconstitution held on the viaduct. Descendants of both Gustave Eiffel and Léon Boyer, the man in charge of the line for the state, will be attending as guests of honor :

 

Gustave Eiffel signe avec le viaduc de Garabit une de ses constructions les plus célèbres et les plus audacieuse – « La Tour Eiffel » des ponts métalliques, en quelque sorte. Avec ses 3500 t, 564 m de long, 122 m de haut, et un écartement à la base de son arche centrale de 166 m, c’est probablement la plus grande construction jamais entreprise à son époque.

Les équipes Eiffel achèvent l’ouvrage en 1884, après deux ans de travaux, mais la ligne de chemin de fer reliant Paris à Bézier n’est définitivement inaugurée que quelques années plus tard, fin 1888, le temps de finir les autres parties de la ligne. C’est cette inauguration qui sera célébrée en grande pompe le 30 septembre prochain en présence de descendants de Gustave Eiffel ainsi que de descendants de Léon Boyer, l’ingénieur des ponts et chaussée à l’origine du projet.

Venez nombreux nous retrouvez sur place !

Voici ci-dessous le détail des festivités :

  • Revivez la mise en service du viaduc en 1888 en présence des descendants de Gustave Eiffel et Léon Boyer
  • Journée champêtre en costumes d’époque
  • Déjeuner 1900 orchestré par les Toques d’Auvergne
  • Illustration de l’événement par des artistes peintres
  • Exposition rétro – Fanfare et spectacle folklorique
  • Marché de pays et animations diverses
  • Concours de costumes et de photographies amateurs

Programme détaillé de la journée :

  • 9h00 Ouverture de la journée
  • 10h20 Spectacle de l’inauguration
  • 11h45 Déjeuner
  • 13h30 Spectacle folklorique et Lyre Sanfloraine
  • 13h45 Passage du premier train
  • 15h15 Arrivée du 2e train et dévoilement de la plaque MH
  • 16h30 Réception des peintres et de leurs réalisations
  • 17h30 Aubade finale et fin de la journée

Pour venir :

Autoroute A75 – sortie 30 (Ruynes) ou 31 (Loubaresse)

Renseignements complémentaires :  

amisgarabit@gmail.com / www.amisgarabit.com / 06 77 04 73 41

The Eiffel bridge of Viana Do Castelo opened 140 years ago and it is still in service today, linking both side of the Lima river in Portugal. In terms of mass, it is the 4th largest project built by the great engineer and still amazes today by its length: 736 meters, and by its structure: a two level bridge with a road built on top of a railway. 

To celebrate the bridge’s 140th anniversary, the city of Viana Do Castelo organized a large celebration including a panel of experts, the release of the commemorative postal stamp, and the unveiling of a commemorative plaque.

Important personalities attended the event, including among others, the Portuguese Minister of Culture, Mr. Luis Filipe Castro Mendes; the French Ambassador, Mr. Jean-Michel Casa; and the Mayor of Viana Do Castelo, Mr. José Maria Costa.  

Two our of our cousins were also present in the name of the ADGE: Savin Yeatman-Eiffel, who gave a speech on the importance and specificities of the bridge, and Fleur Larnaudie-Eiffel. 

  

Le 30 juin 1878, il y a tout juste 140 ans, était inauguré la ligne de chemin de fer franchissant le Lima à Viana Do Castelo, sur ce qu’on appelle désormais le « Pont Eiffel » ou plus exactement, en Portugais le « Ponte Eiffel ».

Ce magnifique ouvrage à double niveau (ferroviaire / routier) marque une étape importante dans le développement de la région Nord du Portugal, tout comme dans la carrière de Gustave Eiffel (c’est son 4 ème plus important chantier en terme de masse métallique).

The Mayor of Viana Do Castelo with our cousins Savin Yeatman-Eiffel & Fleur Larnaudie-Eiffel in front of the bridge

A train moving through the bridge’s lower platform

Cet anniversaire a donné lieu à une commémoration très prestigieuse avec une table ronde d’experts, la présentation officielle d’un timbre postal commémoratif, et l’inauguration d’une plaque sur le pont.

The program

Aux côtés des nos cousins représentant l’ADGE, Savin Yeatman-Eiffel et Fleur Larnaudie-Eiffel, de nombreuses personnalités étaient présentes parmi lesquelles : Mr. Luis Filipe Castro Mendes, Ministre de la Culture du Portugal; Mr. Jean-Michel Casa, Ambassadeur de France au Portugal; Mme Ana Paula Zacarias, Secrétaire d’État aux Affaires Étrangères du Portugal; Mr. José Maria Costa, Maire de Viana Do Castelo, et Mr. Jose Serrano Gordo, Vice Président de l’IP (Infrastructures Portugal).

Sur la photo, 4eme à partir de la gauche : Mme la Secrétaire d’État aux Affaires étrangères, puis en continuant sur sa droite : Mr. Yeatman-Eiffel, Mr. le Ministre de la Culture, Mr. Le Maire de Viana Do Castelo, Fleur Larnaudie-Eiffel, Mr L’ambassadeur de France au Portugal

 

TABLE RONDE SUR LE PONT EIFFEL AU GRAND THÉÂTRE DE VIANA DO CASTELO

Les commémorations des 140 ans du pont de Viana Do Costelo ont données lieux à des interventions de plusieurs experts dont Mr. Antonio Vasconcelos, Mr. Andrade Gil, et Mr. Rui Maia. Restauré régulièrement, le pont Eiffel est le plus vieux pont ferroviaire en service au Portugal et le dernier des ponts Eiffel encore en service dans le pays. C’est aussi le plus ancien des ponts avec deux travées – routière / ferroviaire – en existence.

Speech of Mr. Savin Yeatman-Eiffel for the ADGE

Savin Yeatman-Eiffel s’est exprimé au nom de l’ADGE en rappelant l’importance de cet ouvrage dans l’œuvre d’Eiffel et ses spécificités techniques et historiques.  Le texte de son intervention est reproduit dans son intégralité à la fin de cet article.

The Mayor & The Minister of Culture

La table ronde a été suivie d’une reconstitution d’un épisode lié à l’ouverture du Pont Eiffel par des acteurs en costumes d’époque, qui a remporté un vif succès.

 

PRÉSENTATION OFFICIELLE DU TIMBRE POSTAL COMMÉMORATIF DES 140 ANS

Pour fêter comme l’anniversaire du « Ponte Eiffel », la Poste Portugaise a édité un timbre spécial. Ce nouveau timbre a été tamponné puis signé devant la presse par Savin Yeatman-Eiffel, représentant de l’ADGE, ainsi que, entre autre, Mr. Luis Filipe Castro Mendes, Ministre de la Culture du Portugal, Mme. Ana Paula Zacarias, Secrétaire d’État aux Affaires Étrangères et Mr. Jean-Michel Casa, Ambassadeur de France au Portugal.

The Mayor stamping the new commemorative stamp

Savin Yeatman-Eiffel and the French Ambasador Jean-Michel Casa

Signatures of the guests and stamp

 

INAUGURATION DE LA PLAQUE COMMÉMORATIVE DES 140 ANS

Les commémorations ce sont terminées à côté du pont Eiffel par la découverte d’une plaque commémorative, en souhaitant à ce bel ouvrage de rester en service au moins pour les 140 années à venir.

Sur la photo, de gauche à droite : Mme. Maria José Afonso Guerreiro Da Silva, conseillère municipale en charge de la culture et du tourisme ; Mr. Jean-Michel Casa, Ambassadeur de France au Portugal ; nos cousins Savin Yeatman-Eiffel et Fleur Larnaudie-Eiffel ; Mr. Luis Filipe Castro Mendes, Ministre de la Culture du Portugal ; et Mme. Ana Paula Zacarias, Secrétaire d’État aux Affaires Étrangères.

 

TEXTE DE L’INTERVENTION DE SAVIN YEATMAN-EIFFEL :

« Je remercie tout d’abord Mr. le Maire de Viana Do Castelo pour son invitation, ainsi que tous les autres partenaires et participants à cette belle commémoration.

Je suis aujourd’hui parmi vous, accompagné de ma cousine Fleur Larnaudie-Eiffel, en tant que descendant de Gustave Eiffel – Gustave était notre arrière-arrière-arrière grand père – ainsi qu’en tant que représentant de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel, association familiale dont l’objet est de défendre et de promouvoir la mémoire du grand ingénieur, et de veiller à la préservation de son œuvre.

En tant que descendants de Gustave Eiffel, tout d’abord, c’est une vraie émotion de marcher, 140 années plus tard, sur les traces de notre ancêtre, qui est venu régulièrement ici pour superviser le chantier de construction de son pont. Et ce d’autant plus, en ce qui me concerne, qu’il est venu ici accompagné de mon arrière-arrière grand-mère, Claire, sa fille ainée.

Claire évoque ce voyage dans sa correspondance. Il la mena avec son père à Viana Do Castelo et sur les autres chantiers de la ligne ferroviaire de Minho dont il avait la charge. En la lisant, on se rend compte que ce type de voyage n’était pas de tout repos. Il n’y avait pas encore de voitures à moteur, juste des voitures à cheval sur des routes parfois difficiles. Il n’y avait pas même encore de train puisque la ligne était en construction. On se rend compte également à quel point la révolution du rail a depuis profondément changé nos modes de vie et la physionomie de toute cette région.

Quelque mois après le début du chantier du pont de Viana Do Castelo, en septembre 1877, la femme de Gustave Eiffel était morte tragiquement, à seulement 32 ans. Pour Gustave, qui tenait énormément à son épouse, ce fut un choc terrible, et qui intervenaient aussi au pire moment, alors qu’il était aux prises avec des chantiers extrêmement complexes à travers toute l’Europe. Claire est venue l’accompagner au Portugal pour le soutenir moralement et l’aider à traverser cette épreuve. A partir de ce voyage, elle gardera une place prépondérante aux côtés de son père, devenant à la fois sa plus étroite conseillère et la maitresse de maison en charge de ses frères et sœurs cadets.

En m’exprimant maintenant en tant que représentant de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel, nous espérons que notre présence ici aidera à souligner l’importance singulière du pont Eiffel de Viana Do Castelo dans le patrimoine laissé au monde par Gustave Eiffel, ce que le grand public ne réalise sans doute pas suffisamment encore.

En termes de pure masse métallique tout d’abord, avec ses 2300 tonnes, le Pont Eiffel est le 4eme plus important chantier de Gustave Eiffel derrière la Tour Eiffel (7000t), le pont de Cubzac (3300t) et le pont de Garabit (3200t).

Au niveau technique et financier, c’est un énorme défi qui restera longtemps dans les annales. Mr. Vasconcelos nous a rappelé tout à l’heure certaines des spécificités du pont. Je reviens rapidement sur quelques autres :

– Sa conception – un pont à double niveau – a été très peu utilisée.

– Son budget (1.800.000 francs de l’époque) et sa durée de construction (14 mois tout juste) sont très inférieurs à ce qui se pratiquait à la même époque pour des projets de cette envergure. Grâce à leur extrême rigueur et leurs innovations permanentes, il n’était pas rare à la même période que les projets des Établissements Eiffel, pour ambitieux qu’ils puissent être, soient 3 fois moins cher que la concurrence – et ils étaient toujours eux, contrairement à d’autres, terminés rigoureusement dans les temps impartis.

– Au niveau technique, Eiffel réutilise à Viana Do Castelo des méthodes qu’il avait déjà expérimentées auparavant, comme la construction des fondations des piles du pont à l’air comprimée ou la technique du lançage de la travée centrale sur des galets à bascule (breveté Eiffel) pour rejoindre une pile à une autre. Mais la dimension de l’ouvrage – 736 mètres dont 563 m pour le franchissement du fleuve proprement dit – oblige Eiffel à pousser ces techniques encore beaucoup plus loin que d’habitude. En 1878,  il faut s’imaginer que les rares machines utilisées sont mues à la vapeur et que l’essentiel du travail se fait encore à main d’homme. A Viana Do Castelo, les ouvriers d’Eiffel ont fait avancer centimètres par centimètres, à la force des bras, une travée d’au final 1600 tonnes et 560 mètres de long – ce qui était un exploit sans équivalent dans le monde à cette époque. Aujourd’hui, si la technique du lançage d’Eiffel continue à être utilisée selon les mêmes principes dans la construction des grands ponts modernes, la force des ouvriers a été remplacée par de puissants vérins hydrauliques.

Au niveau de la carrière d’Eiffel, le « Ponte Eiffel » marque aussi, avec le pont Maria Pia de Porto et la Gare de Budapest, un tournant majeur. Le succès technique et financier, et aussi esthétique, de ces trois constructions, très différentes les unes des autres, va avoir un très grand retentissement à l’international et va faire définitivement faire entrer les Établissements Eiffel dans la cours des grands constructeurs / bâtisseurs mondiaux de la seconde moitié du XIXème siècle, un succès qui culminera 11 ans plus tard par la construction de la Tour Eiffel. Sans surprise, ce sont ces trois projets que Gustave Eiffel mis en avant lorsqu’il présenta son travail au public au cours de l’exposition universelle de 1878 à Paris.

Beaucoup d’ouvrages d’Eiffel ont aujourd’hui malheureusement disparus, détruits par les guerres ou pour faire place à de nouvelles structures de remplacement, y compris sur la ligne de Minho. A ce propos, j’ai été très attristé de découvrir, il y a quelques mois, les photos des restes du pont de l’Ancora, qui rouillent désormais dans un champ à 40 kilomètres de leur emplacement d’origine, et j’espère que le projet de Mr. Rui Maia, évoqué tout à l’heure, permettra de réhabiliter cette structure.

L’association des Descendants de Gustave Eiffel se bat dés qu’elle en à l’occasion pour assurer la pérennité des ouvrages de notre ancêtre, dont les prouesses techniques et architecturales font parti de notre histoire. Contrairement à d’autre sites pour lequel nous avons véritablement du livrer bataille pour protéger des constructions menacée, comme il y a quelques années à Bordeaux, en France, nous sommes très heureux de voir tout le soin qui a été apporté ici à la préservation du Pont Eiffel de Viana Do Castelo, régulièrement restauré et utilisé sans interruption depuis sa construction. Nous ne pouvons que souhaiter de le voir continuer à remplir ainsi son rôle, et à défier si majestueusement le temps, pour encore au moins les 140 années à venir…

Savin Yeatman-Eiffel – Viana Do Castelo – le 30 juin 2018 »

The Gustave Eiffel professional school in Tours (France) has created, with the full support of our association, a splendid portrait of our ancestor in metallic pixels:

 

La classe de troisième du lycée professionnel Gustave Eiffel de Tours a réalisé avec la bénédiction de notre association un grand portrait de Gustave Eiffel de 2mx2m en pixels de métal.

 

 

 

 

 

 

Ce beau portrait, qui domine désormais le campus, a été inauguré vendredi dernier 18 mai pour la plus grande fierté des élèves ainsi que de son équipe de professeurs, parmi lesquels Pascal Lacoste, le coordinateur du projet. Nous souhaitons à tous ces jeunes élèves d’aborder leurs projets futurs avec la même passion, et désormais sous le regard bienveillant du grand ingénieur !

 

Sylvain Yeatman-Eiffel, a descendant and specialist of Gustave Eiffel, just published a new biography on Eiffel that is both rich and very easy to read:

 

 

Sylvain Yeatman-Eiffel, grand passionné de l’œuvre de son ancêtre, nous gratifie d’un ouvrage à la fois riche et très accessible sur la vie de Gustave Eiffel. Citant de nombreux textes écrits par Eiffel lui-même, et puisant dans le fruit des recherches qu’il a entreprises au fil des ans (et dont il nous fait régulièrement part sur ce site), Sylvain nous fait découvrir un homme aux multiples facettes – ingénieur, entrepreneur, pater familias, mécène de la TSF, père de la météorologie ou encore de l’aérodynamisme – qui reste en définitive assez mal connu du grand public.

Publié dans la collection Qui suis-je?, le livre est disponible dans les bonnes librairies ainsi que sur amazon.fr

Sylvain Yeatman-Eiffel et son livre

A noter que la librairie Chrétien-Jean Izarn, 178 faubourg Saint Honoré, organisait le 21 mars dernier une séance de signature qui a été grand succès. A cette occasion, la librairie organise également jusqu’au 14 avril une exposition de livres sur la Tour et sur les Expositions universelles de Paris, ainsi que des objets, photos et oeuvres parmi lesquels les premièrs tableaux de la nouvelle série de peintures surlaquelle travaille actuellement Sylvain: “36 vues de la Tour Eiffel”.

Sylvain Yeatman-Eiffel dédicace son livre

 

On January 29th and 30th, writer-composer Marc Deren and his team presented in Paris the creation of a brand new musical centered around the creation of the Eiffel tower. Catchy and fun, the play introduces a gallery of lively characters including Eiffel himself, his daughter Claire, Maupassant, or even Thomas Edison:

 

Les 29 et 30 Janvier dernier, l’auteur-compositeur Marc Deren et ses collaborateurs – Vincent Merval à la Mise en Scène, John Florencio à la Direction Musicale – ont présentés à la presse et aux investisseurs la création de La Tour de 300 Mètres, un charmant spectacle musical retraçant l’aventure de la Tour à travers une galerie de personnages haute en couleur parmi lesquels Gustave Eiffel lui-même (interprété par Stanislas Clément), Claire Eiffel (Elodie Pont) et son futur mari Adolphe Salles (Simon Froget-Legendre), Maupassant (Julien Rouquette), ou encore Thomas Edison (Bastien Jacquemart).

Affiche du spectacle

Mené tambour battant, le spectacle mêle adroitement drame, comédie et chronique historique pour nous faire revivre en chansons la construction de la Tour et le combat mené ensuite par Eiffel pour empêcher la destruction de son ouvrage.
Le duo formé par Elodie Lepont et Simon Froget-Legendre, dont on voit la romance grandir sous le nez d’Eiffel, trop occupé à sa tâche pour soupçonner quoi que ce soit, nous a particulièrement séduit, même si bien sur une assez grande liberté a été prise dans la caractérisation de ces deux personnages.


Nous souhaitons à Marc Deren une bonne continuation et espérons que son spectacle sera joué prochainement dans une grande salle parisienne. On sent chez lui une vraie passion pour la Tour Eiffel tout comme pour la Belle Epoque. Sa musique rend à la fois hommage aux valses et aux marches militaires de la période, tout en mélangeant ces dernières avec des mélodies plus modernes qui ne dénoteraient pas à Broadway ou dans le Westend.

Savin Yeatman-Eiffel

The highline is a more daring version of the slackline, a sport similar to tightrope walking but using flat webbing instead of rope. December 9th, Nathan Paulin, already holder of a world record (1 662 meters at a hight of 300 meters), walked bare feet between the Eiffel Tower and the Tracadero at a hight of 70 meters. An awazing feat witnessed by our Honorary President.

Nathan Paulin1

Nathan Paulin2

Nathan Paulin3

Pictures: Sylvain Yeatman-Eiffel

October 14th 2017 was the centenary of a close collaborator of Gustave Eiffel: Eugène Milon, site foreman of the Eiffel Tower. A celebration was held at the Meudon cemetary by the  Société des Compagnons Charpentiers des Devoirs du Tour de France. Savin Yeatman-Eiffel, treasurer of the ADGE was present in the name of the descendants of Gustave Eiffel:

Le 14 octobre dernier, la Société des Compagnons Charpentiers des Devoirs du Tour de France fêtait  au cimetière de Meudon le centenaire d’un de ses membres les plus illustres: Eugêne Milon, chef de chantier de la Tour Eiffel.

Cérémonie du centenaire de la mort d'Eugène Milon
Cérémonie du centenaire de la mort d’Eugène Milon

L’ADGE était représenté par son trésorier Savin Yeatman-Eiffel, qui rappela dans un bref discours l’importance des ouvriers sur les chantiers d’Eiffel, à une époque où la majeure partie du travail restait faite à force d’homme, avec le soutien ponctuel de grues à vapeur, ainsi que le respect profond et mutuel existant entre le grand ingénieur et l’ensemble de ses collaborateurs, et tout particulièrement Messieurs Nouguier, Kœchlin, Salles, Compagnon et Milon.

Eugène Milon
Eugène Milon

Voici ci-dessous le texte du discours prononcé à cette occasion par Claude Chevalier, Vice-président des Compagnons charpentiers Des Devoirs. Il retrace notamment en détail le parcours professionnel d’Eugène Milon, et cite un long et très intéressant extrait de l’oraison funèbre prononcée par Gustave Eiffel lors des obsèques d’Eugène Milon.

De gauche à droite: Louis Lemenu, responsable du musée de la Fédération Compagnonnique;
Armand Dubois, rouleur des C. Charpentiers. Des Devoirs; 
Madame Daniel, Mère des Compagnons Charpentiers des Devoirs de Paris;
Savin Yeatman-Eiffel, Trésorier de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel; 
Claude Chevalier, Vice-Président des Compagnons charpentiers Des Devoirs; 
Bernard Hodac, PDG de la Société OSMOS qui surveille la stabilité de la Tour Eiffel

 

“Notre Mère, M YEATMAN-EIFFEL, M. HODAC et vous tous chers Compagnons, nous sommes rassemblés autour de cette tombe  d’Eugène MILON Guépin le Soutien de Salomon pour lui témoigner notre reconnaissance, à l’occasion du centenaire de son décès.

Ce Compagnon Charpentier du Devoir de Liberté incarnait à lui seul les valeurs fondamentales du compagnonnage qui sont espérance en un avenir meilleur mais aussi reconnaissance envers tous ceux qui nous ont précédés et sans qui nous ne serions pas là.

En effet, malgré toutes ses responsabilités, jusqu’à la fin, il a su rester fidèle à ses jeunes engagements envers sa société compagnonnique, à servir la cause du Tour de France et de la charpente en bois. Mais son besoin d’accroître sans cesse ses connaissances techniques, son goût de la nouveauté, vont le conduire dans des domaines éloignés de celui où il avait acquis ces premières compétences. Il pensait que la charpente en fer ne devait pas concurrencer la charpente en bois mais quelle avait sa spécificité et que les charpentiers, pour étendre leur champ d’activité, devaient aussi s’y intéresser. Les techniques de levage, ne sont-elles pas similaires ?

Eugène MILON est né le 23 septembre 1859 à Loury, dans un village du Gâtinais en dessous d’Orléans dans une famille de cordonnier. Au sortir de l’école communale à 14 ans, le jeune Milon gouta au métier de son père puis fût apprenti maçon. Mais ses Goûts l’appelaient ailleurs, il se fit embaucher chez le charpentier du Pays, Jules MATHIEU. Là, il fera la rencontre d’un autre apprenti, Julien JAHIER et c’est ensemble qu’ils partiront faire leur Tour de France. Tous deux furent reçus compagnons charpentiers du Devoir de Liberté à Nantes pour la Saint Pierre 1877. Julien JAHIER fut Guépin La Fidélité et Eugène MILON, Guépin le soutien de Salomon.

Les deux amis et frères en compagnonnage descendront ensemble à Bordeaux en septembre 1877. Après son service militaire de 4 ans, julien jAHIER redescendra dans son pays pour se mettre à son compte et se spécialisera entre autre dans la construction des Moulins. L’entreprise perdure toujours et aujourd’hui, son arrière, arrière petit fils Richard, également Compagnon Charpentier, est parmi-nous et nous l’en remercions.

Quant à Eugène MILON, il rejoindra la Cayenne de Toulouse puis reviendra sur Bordeaux et sera recruté par un grand constructeur, à l’état de service impressionnant, charpentier de son état, Jean COMPAGNON de vingt et un an son aîné. Il le fera embaucher avec lui pour le seconder dans les établissements EIFFEL.

Les trois hommes s’apprécieront beaucoup, chacun dans leur rôle. Il suffit pour cela de citer cet extrait de l’oraison funèbre prononcée par Gustave EIFFEL lors des obsèques d’Eugène MILON.

« Je tiens à rappeler les rares qualités, je dirai même les vertus de l’homme à qui nous venons de rendre les derniers devoirs et dont nous déplorons la perte.

Je le dois d’autant plus, qu’il a été le collaborateur fidèle de mes travaux pendant près de quarante ans; que pendant cette longue période ­où il parcourut tous les échelons, depuis l’emploi de chef charpentier jusqu’à celui de chef de chantier de montage, et dans ces dernières années, jusqu’aux fonctions directoriales de l’exploitation de la Tour Eiffel.

Pendant ces années de collaboration où j’appris à le connaître de mieux en mieux, je n’ai jamais eu l’ombre d’un reproche à lui faire. Il ne s’est jamais élevé le moindre nuage entre nous, et je n’ai eu, en toute occasion, que des éloges à lui adresser pour la façon dévouée et supérieurement intelligente dont il accomplissait le travail dont il était chargé.

Je ne rappellerai, parmi ces grands travaux que le Viaduc de Garabit, dont tous vous avez sans doute entendu parler, ainsi que le montage de la Tour Eiffel, qui furent exécutés par Milon, sous la direction d’un autre de mes collaborateurs Jean Compagnon, dont je dois rappeler le nom à côté du sien, parce qu’ils furent toujours unis jusqu’à l’achèvement de la Tour.

Milon fit, dans la conduite de ces chantiers, preuve des rares qualités qu’il possédait pour le commandement des hommes, pour sa prévision des détails des manœuvres parfois dangereuses et toujours difficiles auxquelles il présidait dans les conditions les plus périlleuses, toujours au-dessus d’un vide effrayant.

Et enfin par sa prudence sans cesse en éveil, grâce à laquelle, pendant le montage de la Tour notamment, il ne se produisit aucun accident ayant entraîné mort d’homme. Cela est l’œuvre particulière de ce Chef de Chantier incomparable, pour laquelle il ne peut y avoir trop d’éloges. » fin de la citation.

Avant son service militaire, il travaillera comme chef charpentier aux viaducs de Garabit dans le cantal (où il se fera remarquer)  avec le levage d’arcs de 165m de portée à 124m au dessus du vide ainsi qu’au viaduc de saint André de Cubzac en gironde.

A son retour du service militaire au 27ième régiment d’infanterie de Dijon de 1880 à 1884, il réintègrera l’entreprise Eiffel.

De 1884 à 1886, il aura la responsabilité comme chef monteur des chantiers suivants pour ne citer que les principaux:

– Viaduc de la Tardes en Creuse
– Pont de la ligne de Questembert à Ploërmel dans le Morbihan
– Pont de Moranne sur la Sarthe en Maine et Loire
– Pont de la ligne de Caen à Aunay dans le Calvados
– Pont de la ligne de Vire à St Lô dans la Manche.
– Ponts et passerelles de la gare d’Evreux.

En 1887 comme chef de chantier il aura la direction du Viaduc de Collonges dans la Saône et du pont de Montélimar dans le Rhône avant de prendre la responsabilité du levage de la Tour Eiffel. Le chantier qui changera totalement sa vie et qui fera qu’à ses compétences de charpentier, de grand levageur, de meneur d’hommes, il a ajouté des connaissances de mécanique, d’hydraulique, d’électricité et participera même aux travaux  d’aérodynamique avec Gustave EIFFEL.

C’est la rencontre de deux audacieux. Il fallait beaucoup d’audace à Gustave EIFFEL pour confier la direction d’un tel chantier à un jeune homme de vingt sept ans, mais l’ingénieur était sûr de l’homme et avait pu apprécier ses mérites au travers des différents chantiers. Mais il n’y avait pas moins d’audace dans l’acceptation d’Eugène MILON pour assumer une telle responsabilité sous les ordres de Jean COMPAGNON promu ingénieur. Sa première tache consista à recruter le personnel dont il avait besoin pour conduire à bien sa mission. La sécurité sera sa priorité. Un historien de la Tour écrira « Le plancher monte avec l’homme, le défend contre le vertige et lui assure la plénitude de ses facultés et la sécurité des mouvements ».

De chef de chantier, il s’est élevé peu à peu, progressivement, par un travail personnel considérable, aux connaissances générales d’un ingénieur mécanicien selon les dires de son employeur.

A la fin du levage de la Tour de 300m, Gustave EIFFEL le nommera chef de service de la Tour, puis deux ans plus tard en 1891, directeur d’exploitation de la Tour. Il le restera jusqu’à sa mort prématurée le 20 septembre 1917 alors qu’il allait avoir cinquante huit ans.

Cette activité l’accaparera à plein temps, avec une entorse en 1911, pour diriger le Théâtre des Champs Elysées, Avenue Montaigne, où il se montra à la fois architecte, constructeur et ingénieur toujours selon l’expression de Gustave EIFFEL.

En parallèle à cette vie professionnelle, lors de son séjour dans l’ouest, il fit la connaissance de son épouse Eugénie POULIGUEN à Roc St André  qu’il épousera le 27  août 1887. Ils eurent 2 filles.

En somme l’on peut dire qu’en 1887, il épousa à la fois sa femme et la Tour Eiffel.

Guépin le Soutien de Salomon a été aussi professeur de charpente à Bordeaux et Toulouse, officier d’académie en 1889 et chevalier de la légion d’honneur en 1900. Il était également membre de la société des ingénieurs civils.

Alors, aujourd’hui par ce modeste hommage, nous mettons à l’honneur un Compagnon qui avait su développer les qualités supérieures par lesquelles un homme s’élève au dessus des hommes ordinaires. Mais nous voulons aussi y associer tous ces oeuvriers de l’ombre avec leurs mains industrieuses qui transforment dans l’indifférence totale le savoir en savoir faire ; l’idée, les théories, les plans en réalité. En somme, ils sont cette courroie de transmission indispensable entre l’abstrait et le concret.

Je voudrais aussi sur un autre plan remercier les deux promoteurs et chevilles ouvrières de cette commémoration que sont Louis LEMENU et Jean François MALTHETE. Merci aussi à notre Mère DANIEL et aux Compagnons d’autres Cayennes et Sociétés qui se sont joints à nous.

Et une reconnaissance particulière à M Savin YEATMAN-EIFFEL, arrière, arrière, arrière petit fils de l’illustre ingénieur  qui a construit avec tous ces collaborateurs, à l’époque, la plus haute tour du monde et à M Bernard HODAC PDG de la Société OSMOS qui en surveille sa stabilité, d’avoir bien voulu nous faire l’honneur de leurs présences parmi-nous aujourd’hui. Par leur sympathie et bienveillance, ils honorent tout le compagnonnage.

Cent ans après qu’Eugène MILON nous ait quittés, nous nous souvenons encore de son œuvre, nous gardons le souvenir de ce que fut son existence et le remercions pour l’exemple qu’il nous a donné. Souvenons-nous de lui et de ceux de sa trempe car en toute simplicité, ils furent grands.

Il a démontré que modernisme et tradition ne s’opposent pas mais sont au contraire complémentaires. Pour conclure, je dirai en empruntant à  Ernest RENAN  que  « Les vrais hommes de progrès sont ceux qui ont pour point de départ un profond respect du passé ».

Guépin Le Soutien De Salomon était de ceux là.”

Damien LHÔTE, Projetc Manager of the Metallic Bridges Repair teams (R.P.M.) of the SNCF (the french national railways), has supervised the resoration of several of Eiffel’s bridges, including the Garabit and the Rouzat viaducts. His teams repair these old bridges in total respect of the original construction methods.

In this article, he explains to us the riveting techniques, central element of the metallic constructions of the XIXth century – the Eiffel tower having no less thant 2.500.000 rivets ! – and introduces us to the work of his technicians:

 

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, Gustave Eiffel popularise un nouveau type d’assemblage entre plusieurs pièces métalliques : le rivetage à chaud. Technique présente depuis le début du XIXéme siècle pour la fabrication des machines à vapeur, des chemins de fers, des constructions navales, halles, gares, écluses, monuments, ouvrages d’arts, il va la reprendre à son compte et la pousser plus loin qu’aucun autre: la fameuse Tour Eiffel se compose de 18038 pièces métalliques (cornières, plats métalliques…) mais surtout de 2 500 000 rivets dont les 2/3 ont été assemblés sur site.

Mais savez-vous ce qu’est un rivet et le rivetage?

Un rivet est un élément d’assemblage métallique qui se présente sous la forme d’une tige cylindrique munie d’une tête dite « première » forgée en atelier. La longueur des rivets varie en fonction du nombre et de l’épaisseur des pièces à assembler. La tête seconde ou rivure est forgée sur chantier avec un marteau à main (masse) ou un marteau pneumatique.

Rivet avec sa tête première
Rivet avec sa tête première

Le rivet provient de barres métalliques étirées puis coupées selon la longueur du rivet souhaité. Au début du XIXe siècle, les rivets étaient forgés uniquement à la masse. Le métal destiné à former la tête du rivet (ou tête première), était refoulé sur lui-même par les chocs successifs du marteau. Le forgeron frappait rapidement sur la tête du fer chaud, qui émergeait de la bombarde, refoulant ainsi le métal et achevait la forme de la tête avec la bouterolle, le moule de la tête seconde. Un ouvrier expérimenté pouvait forger, chaque jour, une centaine de kilogrammes de rivets, en atelier.

 

Bombarde / tête première en cours de formation / bouterolle

C’est en 1836 qu’Antoine Durenne, chaudronnier, inventa la première machine capable de fabriquer mécaniquement les rivets. Le procédé consiste à refouler le métal sur lui-même, mais cette fois-ci sans choc et par une pression continue à l’aide d’une bouterolle, ce qui permet d’augmenter grandement le rendement de la fabrication de rivets.

Machine à former les têtes premières des rivets, créée par A. Durenne en 1836
Machine à former les têtes premières des rivets, créée par A. Durenne en 1836

Avant de réaliser le rivetage d’un assemblage, il faut au préalable percer des trous à travers les pièces à assembler de manière à avoir un trou parfaitement aligné. Une fois cette opération réalisée, la forge au charbon ou au fioul peut être mise en route. Les rivets y sont ensuite chauffés à une température supérieure à 1100°C afin d’être posés à une température comprise entre 900 et 950°C. L’opération de rivetage consiste  à insérer le rivet dans le trou et de former la tête seconde ou rivure par refoulement de l’acier du rivet, ce qui va ainsi remplir complètement le trou de l’assemblage.

La rivure ou tête seconde se fait au marteau à main ou masse (méthode la plus ancienne) ou au marteau pneumatique appelé « le pétard » (marteau à percussions frappant les rivets à une force de frappe linéaire) équipé d’une bouterolle d’une part et d’une contre-bouterolle ou tas de l’autre côté de l’assemblage.

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique et une bouterolle et un tas
Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique
et une bouterolle et un tas

Le rivetage est généralement exécuté par une équipe de 4 ouvriers. Un riveur, un chauffeur de rivets, un teneur de tas et un teneur de bouterolle composent cette équipe.

Les rivets sont chauffés dans une forge à plus de 1100°C jusqu’à l’obtention d’une couleur rouge « cerise ». Dès lors, le chauffeur sort le rivet de la forge à l’aide d’une pince, le frappe au sol afin d’enlever la calamine (croute d’oxydes de fer lors de la chauffe) puis le jette au teneur de bouterolle. Celui-ci prend le rivet et l’introduit dans le trou à remplir et saisit avec une pince le bout du rivet dès que son extrémité sort de l’assemblage pour le maintenir en place. Pendant qu’il installe son tas arc-bouté afin de tenir la tête première le plus solidement possible, le riveur vient frapper l’extrémité du rivet permettant ainsi de remplir le trou à l’intérieur de l’assemblage. Le surplus est refoulé dans la bouterolle donnant sa seconde tête arrondie au rivet. En refroidissant, le métal se rétracte assurant le serrage et l’étanchéité de l’assemblage.

De gauche à droite teneur de tas, teneur de bouterolle, riveur, chauffeur de rivets
Equipe au travail sur la Tour: de gauche à droite teneur de tas,
teneur de bouterolle, riveur, chauffeur de rivets

Beaucoup d’infrastructures en Europe et dans le Monde ont été réalisées par la méthode du rivetage à chaud et sont, aujourd’hui encore en service, certaines sont classées monument historique et même au Patrimoine Mondial de l’UNESCO : comme la Tour Eiffel et le Pont Maria Pia (Portugal), toutes les deux réalisées par Eiffel. Ce bel héritage a passé les décennies et est toujours présent aujourd’hui grâce à la solidité de la technique du rivetage.

Quelques entreprises subsistent encore aujourd’hui et entretiennent ce savoir–faire vieux de plus de 150ans. L’apprentissage du métier se fait par compagnonnage et la transmission du savoir des plus anciens aux plus jeunes se fait au fur et à mesure des chantiers, c’est notamment le cas à la SNCF. Il faut savoir que, par exemple, pour savoir faire des rivets selon les règles de l’art, il faut compter entre 2 à 3ans de pratique. 4 équipes de cheminots représentant 30 agents expérimentés aux techniques de réparations des ponts métalliques (R.P.M) notamment de rivetage mais également de vérinage sillonnent la France entière et réalisent près de 50 chantiers par an. Ces agents sont notamment intervenus sur les viaducs de Garabit, Rouzat, Neuvial et bien d’autres ouvrages réalisés par G. Eiffel. Toutes les réparations réalisées respectent les méthodes de construction d’origine.

 

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique
Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique

 

Les rivets sont chauffés sur place à plus 1100°C
Les rivets sont chauffés sur place à plus 1100°C

 

Insertion du rivet dans le trou de l’assemblage
Insertion du rivet dans le trou de l’assemblage

 

Etape du rivetage
Etape du rivetage

 

Vue du rivet après réalisation de la tête seconde
Vue du rivet après réalisation de la tête seconde

 

Damien LHÔTE
Maitre d’œuvre des équipes de Réparations des Ponts Métalliques (R.P.M)

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