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Les news et les articles:

La Cour d’Appel de Paris a, par son Arrêt du 14 juin 2006, condamnée la Société Gustave Eiffel Licensing, à changer de dénomination, fermer son site internet et à ne plus faire usage du nom Eiffel.
L’Association des descendants de Gustave Eiffel et certains de ses membres (Sylvain Yeatman-Eiffel, Philippe Coupérie-Eiffel, Hervé Coupérie Eiffel, Xavier Larnaudie-Eiffel, Philippe Serey-Eiffel, Alain Coupérie Eiffel) avaient introduit une instance judiciaire contre la Société Gustave Eiffel Licensing pour utilisation frauduleuse de la marque Gustave Eiffel, et nous avions été partiellement débouté par le jugement en première instance le 26 janvier 2005 pour une faute de procédure, nous avions bien sur fait appel à ce jugement inique et nous avons enfin obtenu gain de cause en appel par un arrêt qui:
– annule les dépôts par la Société Gustave Eiffel Licensing des marques Gustave Eiffel effectué le 31 janvier 2003, sous le n° 3200812 et www;gustave.eiffel.com effectué le 14 mars 2003 sous le n° 3208463,
– dit que cette décision sera transmise par les soins du greffe à l’INPI pour inscription, s’il y a lieu, sur le registre national des marques,
– interdit à la Société Gustave Eiffel Licensing de faire usage du nom Eiffel pour désigner des articles cadeaux et à titre de dénomination sociale, sous astreinte de 500 Euros par jour de retard par infraction constatée, passée un délai de deux mois à compter de la signification du présent arrêt,
– ordonne la fermeture du site internet et des adresses constituées de la dénomination Eiffel sous astreinte de 500 Euros par jour de retard après signification, – ordonne à la Société Gustave Eiffel Licensing de modifier sa dénomination sociale, sous astreinte de 500 Euros par jour de retard après signification,
– condamne la Société Gustave Eiffel Licensing à payer à l’Association Gustave Eiffel 1000 Euros à titre de dommages et intérêts et 5000 Euros au membres de la famille portant le nom Eiffel à titre de dommages et intérêts en réparation de l’atteinte portée au patronyme Eiffel.
Nous avons enfin obtenu justice et défendu le droit moral et commercial attaché au nom de Gustave Eiffel.

– Avril 1866 : ouverture des bureaux G. Eiffel Ingénieur-constructeur, 14 rue Saint Petersbourg à Paris.
– Décembre 1866 : création des Ateliers de Construction Métallique G. Eiffel 48 rue Fourquet à Levallois-Perret.
– Transformation de l’entreprise en Société en commandite G. Eiffel et Cie en association avec Seyrig au capital de 210 000 Francs dont 84 000F pour Eiffel et 126 000F pour Seyrig ;
– Octobre 1873 : le capital est porté à 400 000F répartis en parts égales entre Eiffel et Seyrig.
– 18 octobre 1879 : rachat par Eiffel des parts de Seyrig.
– 31 décembre 1889 : dissolution de la Société en commandite G. Eiffel et Cie, Gustave Eiffel fait apport à une nouvelle société, la Compagnie des Etablissements Eiffel, de ses ateliers de Levallois-Perret, de ses agences et représentations aux colonies et à l’étranger, de ses nombreux brevets et des commandes en cours.
– En 1893 : une assemblée générale extraordinaire décide une réduction du capital et Gustave Eiffel se retire du Conseil d’Administration qu’il a jusqu’alors présidé, demandant que son nom ne soit plus utilisé à l’avenir: « « Je suis absolument décidé de m’abstenir désormais d’une participation quelconque dans une affaire industrielle, et afin que personne ne puisse s’y tromper et pour marquer de la façon la plus manifeste que j’entends rester désormais absolument étranger à la gestion des établissements qui portent mon nom, je tiens expressément à ce que mon nom disparaisse de la désignation de la société. » Pour dédommager les actionnaires de la perte de son patronyme, il abandonne 2 000 des 3 571 actions qu’il possédait, représentant une valeur de 700 000 francs-or de l’époque.

L’ancienne société de Gustave Eiffel prend la nouvelle dénomination de Société de construction de Levallois-Perret et sera présidée par son ancien collaborateur Maurice Koechlin.

Gustave Eiffel, quant à lui, va désormais se concentrer jusqu’à la fin de ses jours sur ses recherches scientifiques, mettant gratuitement tous ses résultats à la disposition du public et des chercheurs.

Un orchestre symphonique acceuille la famille

Un orchestre symphonique accueille la famille !

Voyage inoubliable à Budapest pour les membres de la famille venus visiter la gare Nuygati, construite par Gustave Eiffel en 1877. Nous avions choisi le week-end du 1er mai 2004 pour assister en même temps à l’entrée de la Hongrie dans la Communauté Européenne.  Nous avons été bien récompensés  car les autorités hongroises ont profité de notre visite pour célébrer la gare comme un symbole de l’ouverture européenne de la Hongrie.
Nous été accueillis dans le pavillon impérial de l’empereur François Joseph et de l’impératrice Sissi, installé dans la gare Nuygati construite par notre aïeul, puis nous avons visité la gare, alliance anachronique d’une structure métallique hyper-légère et de pavillons rococos en briques et fer. Gustave Eiffel était fier de cette gare car c’était la première au monde où l’on osait utiliser le métal dans la façade sans l’habiller de pierres comme c’était la coutume jusqu’alors. Dès l’origine l’un des pavillons était utilisé comme restaurant , il est occupé aujourd’hui par un Mac Do. C’est sans doute le plus beau Mac Do du monde !
Nous avons ensuite visité le Musée des transports, situé à 10 km de la gare, en y accédant par un autorail spécial mis à notre disposition. Ce musée expose tous les types de locomotives, wagons, et wagons-restaurants ayant fonctionné en Hongrie ; Les hongrois n’ont pas fait les choses à moitié : trois locomotives à vapeur étaient en chauffe pour nous, elles sifflaient et crachaient vapeurs et fumées sur notre passage. Nous avons pu réaliser deux de nos rêves d’enfants : conduire une locomotive à vapeur et conduire une draisine comme dans les westerns !
Mais la surprise royale que nous réservait les autorités hongroises était pour le lendemain. Nous avions rendez-vous au musée des transports où nous attendait un train privé actionné par une locomotive à vapeur 1880 tirant le wagon spécial de François –Joseph et de Sissi ainsi que son wagon-restaurant. Le personnel de service était habillé en costume d’époque.Nous arrivons avec ce train spécial dans la gare de Nuygati, fermée au public en notre honneur et où tous les trains modernes avaient été remplacés par des trains à vapeur 19ème siècle. A la descente du train nous avons été accueillis par des hussards en uniforme 19ème et des dames en crinoline qui nous ont pris par le bras pour nous conduire vers le hall de la gare où nous attendaient le ministre de l’Economie et des Transports  ainsi que le Président de la Compagnie Ferroviaire Hongroise.
Accueil symphonique par un orchestre de 70 musiciens qui nous a joué les grandes pages de la musique française et hongroise.
Nombreux discours officiels pour célébrer notre venue et l’amitié franco-hongroise auxquels notre Président, Sylvain Yeatman-Eiffel répond avec brio au nom de la famille Eiffel. Seule fausse note, l’Ambassadeur de France s’est décommandé et s’est fait remplacer par  le premier attaché qui dans son discours a fait quelques erreurs biographiques !
Le week-end s’est terminé en apothéose avec le feu d’artifice tiré en l’honneur de l’entrée de la Hongrie dans la CEE.

 

Le train d'époque utilisé par la famille

Le train d’époque affrèté pour l’occasion

 

Le discours de notre Président

Le discours de notre Président

Coupure de presse

Coupure de presse

 

 

L’ADGE poursuit au près du public et des autorités son combat pour la sauvegarde de la passerelle Eiffel de Bordeaux – premier ouvrage de Gustave Eiffel en tant que maitre d’oeuvre, et toujours aujourd’hui menacée de destruction.

Fort heureusement, nous trouvons de plus en plus d’échos du côté de la presse :

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Visite rare et fascinante à l'intérieur de l'incroyable structure du viaduc

Visite rare et fascinante à l’intérieur de l’incroyable structure du viaduc

Visiter le viaduc de Garabit en ayant la chance de pouvoir pénétrer à l’intérieur de la structure restera une expérience inoubliable pour ceux qui se sont donné la peine de participer au voyage d’études organisé par l’Association des descendants de Gustave Eiffel durant le week-end des 15 et 16 mars 2003 pour visiter les viaducs de Garabit et de Rouzat construits par notre aïeul près de Clermont-Ferrand.

Le viaduc de Garabit

Philippe Serey-Eiffel avait obtenu de la SNCF et du Réseau Ferré de France, que nous soyons reçu par Monsieur Méo, ingénieur responsable des ouvrages d’art de la région Auvergne.

Monsieur Méo nous a d’abord fait grimper sur le flanc de la base maçonnée du pilier sud en utilisant une longue échelle métallique et verticale pour atteindre le sommet de la pile  en dur sur laquelle s’appuie la partie métallique. Puis nous avons cheminé à l’intérieur de l’arc parabolique en empruntant l’un des deux escaliers de service installés de part et d’autre de l’arc. Nous avons effectué l’ascension jusqu’au sommet de l’arc à peu près à 90 mètres de hauteur par rapport au niveau de la Truyère.

Ce furent des moments uniques, d’une rare émotion, d’une grande beauté, bien qu’assez angoissants. Malgré quelques appréhensions Dosithée Berthelot, Delphine Berthelot et Alain Touchard, Philippe et Raymonde Serey-Eiffel, Jérôme Yeatman, Sylvain et Evelyne Yeatman-Eiffel, sont parvenus à vaincre leur frayeur et à atteindre le sommet.

Nous avons ainsi mieux compris la difficulté de construction d’un tel ouvrage long de 561 mètres qui était à l’origine à 122 mètres de hauteur avant la construction d’un barrage sur la Truyère à 20 km en aval qui a remonté le niveau d’une quinzaine de mètres.

Nous avons ensuite traversé le viaduc sur le tablier en suivant la voie unique.

Gustave Eiffel décrit la construction du viaduc dans un mémoire publié en 1889 : « Au commencement des travaux, le pays aux abords était complètement désert, il a donc fallu commencer par construire les bureaux, les logements des ingénieurs et des ouvriers, les cantines et même créer une école pour les enfants des ouvriers. Nous avons ensuite exécuté un grand pont de service en charpente à 33 mètres de haut sur la Truyère, la tête de pont côté Marvejols a été raccordé à la route nationale par un chemin à flanc de coteau d’une faible longueur. C’est là qu’a été créé le dépôt  des fers destinés à l’arc avec les grues roulantes pour le déchargement des charrettes qui apportaient les fers de la station de Neussargues après un trajet par route de 35 km en voitures à chevaux.

L’exécution des maçonneries  et des piles métalliques n’a présenté rien de spécial. Simultanément on montait sur le plateau aux deux extrémités de l’ouvrage et sur les plates formes en remblai préparées à cet effet, les deux tabliers latéraux côté Marvejols et côté Neussargues. Ces tabliers furent ensuite lancés et amenés respectivement jusqu’aux grandes piles 4 et 5 où l’on a donné à chacun d’eux un porte à faux de 22,20 mètres du côté de l’arc. L’extrémité arrière de chaque tablier fut amarré à l’aide de 28 câbles en acier ancrés aux maçonneries des culées des viaducs d’accès. Cela fait on commença les préparatifs pour le levage de l’arche en installant   des échafaudages en courbe de façon à former un cintre sur lesquels on établit les premières pièces des retombées des arcs, puis on rattachât l’extrémité de cette première partie de l’arc qui s’avance vers le vide à l’aide de 20 câbles en acier au tablier droit à l’aplomb de la grande pile. C’est alors que put commencer le montage de l’arc en porte à faux. On procédait par cheminement en rattachant les pièces nouvelles à celles qui étaient  déjà assemblées et rivées et en installant de nouveau câbles d’amarrages dès que la partie montée en porte à faux se rapprochait de la partie inférieure qui lui faisait équilibre. La progression se faisait bien entendu simultanément des deux côtés de l’arc, les deux parties opposées s’élançant en même temps à la rencontre l’une de l’autre .

Le  levage des pièces se faisait deux moyens distincts. Les pièces lourdes étaient amenées par un wagonnet, sur le pont de service à l’aplomb du point où elles devaient être élevées puis hissées par des treuils placés sur une grue fixée au sommet de l’arc extérieur. Pour les pièces légères, on avait élevé sur les grandes piles deux grands  pylônes en charpente de 10 mètres de hauteur dont le sommet soutenait un câble porteur en acier franchissant l’espace de 177 mètres qui sépare ces piles. Sur ce câble roulaient deux chariots mobiles qui servaient au montage des pièces de faible poids, chacun des chariots desservant l’un des côtés de l’arc.

Les dispositions prises  étaient telles que les deux parties d’arc qui devaient se rencontrer, se trouvaient toujours  pendant le montage à une disposition légèrement  supérieure à celles qu’elles devaient occuper définitivement de sorte que, pour régler les abouts des arcs pendant le cours du montage et les maintenir à leur vraie position dans l’espace, on a opéré une série de manoeuvres qui ont consisté à tendre successivement chaque câble pour relever l’ensemble de la quantité correspondant aux abaissements qui se produisaient pendant le montage.

Le 20 avril 1884 on a pu posé la clef  d’intrados  sans avoir aucune retouche à faire. Toute l’opération s’est bornée à abaisser légèrement les deux parties de l’arc jusqu’à ce que l’on arrive au complet contact. La pose de la clef d’extrados se fit le 26 avril 1884.

La construction du reste de la ligne étant en retard, l’inauguration du viaduc ne se fit que le 10 novembre 1888.

Le viaduc de Garabit ayant été inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques, la Direction Régionale des Affaires Culturelles a décidé de valoriser l’ouvrage dans le site en choisissant la couleur rouge Gauguin lors de la dernière campagne de peinture réalisée entre 1992 et 1998 dont le budget de 13,2MF a été partagé entre la SNCF, la DRAC et l’Etat. 80 tonnes de peinture à base de résines époxy et de polyuréthane ont été utilisées en remplacement du minium de plomb qui est désormais interdit.

Les viaducs de la Sioule et de Neuvial

Gustave Eiffel a créé sa propre société de construction métallique à Levallois à l’automne 1866. Ses premières réalisation sont les ossatures en fer et fonte de la synagogue de la rue des Tournelles et des églises Notre Dame des Champs et Saint Joseph à Paris. Il réalise 42 petits ponts sur la ligne Poitiers-Limoges. Il réalise la couverture du pavillon des Beaux Arts pour l’exposition Internationnales de 1867 à Paris et il obtient enfin sa première grosse commande via Wilhem Nordling, ingénieur en chef de la Cie Paris-Orléans.  Il s’agit des viaducs de la Sioule appelé aussi Rouzat d’une longueur de 180 mètres à 59 mètres de hauteur et de Neuvial long de 160 mètres à 44 mètres de hauteur, entre Commentry et Gannat.

Il écrit à sa mère : « C’est pour moi un double succès, d’amour propre d’abord, et en outre de travaux importants et tout à fait de nature à me poser de suite parmi les maisons qui comptent. Cela me fait d’assurer environ 800 000 francs de travaux soit un an et demi de sécurité. »

Pour la réalisation de ces viaducs Gustave Eiffel inaugure une nouvelle technique de construction, celle du lançage en porte à faux, utilisant un système de chassis à bascule qu’il a breveté. Le tablier en treillis est construit sur le terre plein prolongeant la voie puis poussé dans le vide sur des rouleaux en fer auxquels on imprime un mouvement de rotation à l’aide de grands leviers en bois armés de cliquets. Le pont s’avance dans le vide, retenu horizontal par le contre poids de la partie du tablier resté sur la terre ferme. Quand le pont est parvenu à l’aplomb de la pile future dont le socle en maçonnerie est seul préparé au sol, il devient l’engin de construction de la pile qui doit le soutenir grâce à une grue placée à l’extrêmité du tablier

La pile s’élève jusqu’à sa hauteur définitive et l’on pousse alors le tablier sur le sommet de la pile qu’il vient de construire. Une opération semblable se renouvelle pour toutes les piles suivantes jusqu’à atteindre la culée opposée. Les arrêtes des piles sont incurvées à la base pour servir de jambes de force contre le basculement, elles dont réalisées en tubes de fontes boulonnées et remplies de mortier pour empêcher  les infiltrations d’eau. Au moment de leur coulée en fonderie Eiffel a fait intégrer des goussets en fer pour faciliter la fixation des entretoises métalliques.

Comme pour le viaduc de Garabit nous sommes passés sur les tabliers de ces viaducs et avons eu la chance de faire la visite en compagnie d’une harde de chevreuils !

 

Sylvain Yeatman-Eiffel

 

L’année 2002 est celle des biographes de Gustave Eiffel, après celle de Daniel Bermond (aux éditions Perrin) qui nous a beaucoup appris sur sa vie de famille, Michel Carmona vient de publier aux éditions Fayard une biographie qui s’est intéressée plus particulièrement aux données financières des Etablissements Eiffel et de la Société de la Tour Eiffel, et il apporte un éclairages nouveau à ses dons d’homme d’affaires et à sa mésaventure de Panama.

 

Eiffel - Michel Carmona

Eiffel – Michel Carmona

Gustave Eiffel - Daniel Bermond

Gustave Eiffel – Daniel Bermond

2002Pont_de_Bordeaux
L’ADGE, informée des perspectives de remplacement du pont ferroviaire plus communément appelé passerelle Saint Jean, premier ouvrage d’importance construit par Gustave Eiffel en 1858 en tant que directeur des travaux, a pris contact avec le Réseau Ferré de France pour rappeler à cet organisme l’importance de la valeur historique de cet ouvrage et l’intérêt à ce titre de sa sauvegarde.

Philippe Serey-Eiffel et notre Président, Sylvain Yeatman-Eiffel, ont déjà rencontré le 9 avril 2001, le Directeur de la mission LGV Sud Europe Atlantique, Alain Prat et le Chef du projet Complexe ferroviaire de Bordeaux, Bruno Flourens, pour connaître l’état de conservation de la Passerelle Saint Jean et les possibilités de rénovation.

Le 30 septembre 2002 ils ont revu à Bordeaux, Bruno Flourens pour faire le point. Il en résulte que les chances de survie de la Passerelle s’amenuisent pour les raisons suivantes :
le plan de voie tête Saint Jean, désiré par la SNCF qui souhaite pouvoir basculer le trafic entre les quatre voies sur le pont même, privilégie le nouveau pont à quatre voies.
l’étude des fondations de la Passerelle Saint Jean par la Setec a montré leur partielle inadéquation avec les normes  en vigueur notamment pour les freinages d’urgence ce qui nécessite la réduction de la vitesse sur la passerelle à 30 kilomètres heure et allonge le trajet de plus d’une minute !

Après avoir rappelé la valeur historique de l’ouvrage (1ères fondations à air comprimé, 1er tablier  métallique poutre-treillis de grande portée), ils ont exigé qu’une comparaison objective et chiffrée soit faite entre la conservation et rénovation de la passerelle doublée d’un pont à deux voies et la création d’un pont à quatre voies condamnant la passerelle à la démolition.

Bruno Flourens nous a indiqué qu’une concertation sera ouverte au public fin 2002 avant l’approbation de l’avant-projet.

A l’issue de notre entretien nous avons fait parvenir à Bruno Flourens une lettre récapitulative des motifs de préservation et de nos exigences pour une réelle analyse comparative. Une copie de cette lettre a été envoyée pour information au Conservateur Régional des Monuments Historiques Alain Rieux et au Chef de cabinet du maire de Bordeaux Michel Hosteins

Les 20 000 flashs qui scintillent sur la Tour pendant 10 minutes à partir de la tombée de la nuit, et qui ont été provisoirement revêtus de capsules bleues, dont l’effet réducteur a été décevant, va poursuivre sa vie encore quelques mois.
Le maire de Paris Jean Tibéri a décidé le maintien de l’installation. Cependant l’équipement initial prévu uniquement pour une année ne pourra pas être maintenu en l’état plus de quelques mois. Pour continuer il sera nécessaire de refaire l’ensemble de l’installation ( fils et ampoules). Aucun budget n’a été décidé à cette date et il est prévisible que l’on attende le résultat des prochaines élections.

Mise à jour 2003 : En juin dernier le dispositif scintillant a été remis en place avec de nouvelles Lampe flash au xénon conçue par la société AE&T et prévues pour durer dix ans.

Rappel de l’histoire des illuminations de la Tour Eiffel :

1889 : 10 00 becs de gaz avec globes de verres opalin soulignent les formes des arbalétriers et les plates-formes, au sommet un phare bleu-blanc-rouge à éclat périodique est le plus puissant du monde.

1900 : l’éclairage à gaz est remplacé par 5000 ampoules électriques dessinant ses flans en lignes continues,

1907 : une horloge géant de 6 mètres de haut est installée au deuxième étage,

1925-1936 : habillage lumineux créé par Fernand Jacopozzi à l’occasion de l’Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes de 1925. On compte 250 00 ampoules de différentes couleurs. Dès cette époque existaient des étoiles scintillantes et des fontaines lumineuses.

1933 : Citroën installe une horloge géante de 15 mètres de diamètre,

1937 : A l’occasion de la l’Exposition Internationale nôtre oncle André Granet réalise sous l’ossature du premier étage un lustre gigantesque avec 10 km de tubes fluorescents de couleurs variées, et installe trente projecteurs pour éclairer la Tour de l’extérieur.

1946 : installation d’un phare aérien au sommet jusqu’en 1974.

1978 : installation de 1290 projecteurs dans des fosses du jardin du Champs de Mars,

1985 : Pierre Bideau installe 352 projecteurs de 100 à 400W à lampes à sodium,

2000 : installation de 20 000 flashs scintillants.

Projet d'illumination de la Tour Eiffel en 1937, par André Granet

Projet d’illumination de la Tour Eiffel en 1937, par André Granet

La Tour Eiffel aux couleurs de Citroen

La Tour Eiffel illuminée par Jacopozzi, en 1925

 

Pour célébrer dignement le passage à l’an 2000 – et les 110 ans de la Tour Eiffel – la photographe Carole Morgane a eu l’heureuse idée de convoquer 365 personnalités devant la Dame de Fer, du 1er janvier au 31 décembre 1999.

L’ouvrage est disponible en librairie depuis février 2000.

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On y retrouve ainsi (au milieu de People sans grand rapport avec la Tour, il faut l’avouer), un beau cliché  d’une partie des descendants de Gustave Eiffel, prise le 17 octobre 1999:

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Fêtant tout à la fois le changement de millénaire et ses 40 ans de carrière, Johnny Halliday a donné à Paris le 10 juin 2000 un concert éclatant au pied de la tour Eiffel face à plus de 600 000 fans et, si l’on en croit les chiffres, plus de 8 millions de spectateurs sur TF1.

 

L'album du concert

L’album du concert