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Le weekend du 29 novembre dernier a été particulièrement chargé à Garabit, avec d’une part la pose officielle de la plaque des monuments historiques sur le viaduc et, d’autre part, la réunion du World Heritage Congress à Saint Flour dans la perspective d’un classement du viaduc à l’Unesco.

Alain Coupérie-Eiffel et Myriam Larnaudie-Eiffel ont participé à ces journées de rencontres animées par Bertrand Lemoine, ingénieur et architecte historien, et Pierre Jarlier, président de Saint-Flour communauté. Nos cousins ont pu présenter au nom de notre Association notre engagement et la disponibilité  de notre comité scientifique pour participer à toute démarche de sauvegarde du patrimoine construit par notre aïeul, dont le viaduc de Garabit est sans aucun doute l’un des plus remarquables.

Alain Coupérie-Eiffel et Myriam Larnaudie-Eiffel devant le viaduc

Pose de la plaque des monuments historiques

Jean-Claude Gayssot, ancien Ministre des transports et Jacques Godfrain, ancien maire de Millau, co-présidents de l’association des viaducs de l’extrême fondée en 2012, ont obtenu avec leur association le titre de Monument historique pour le viaduc de Garabit en septembre 2017. La plaque a été posée sur un des piliers et dévoilée officiellement le 29 novembre. C’est une première étape indispensable pour envisager un classement universel du monument.

De gauche à droite:  Jacques Godfrain, ancien maire de Millau; Myriam Larnaudie Eiffel, VP de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel & Alain Coupérie Eiffel, Président; Mr. Jean-Claude Gayssot, ancien ministre des Transports; Madame Le Prefet du Cantal, Isabelle Sima; Bertrand Lemoine, ingénieur & architecte historien

 

Réunion du World Heritage Congress à Saint-Flour

Saint-Flour a accueilli, toujours le 29 novembre, le troisième congrès des viaducs à grande arche, en vue de faire entrer celui de Garabit à l’UNESCO. Les délégations des autres viaducs européens candidats – Maria Pia et Louis 1er à Porto (Portugal), Padderno d’Adda (Italie), Mungsten Soligen (Allemagne) et Viaur en France – se sont succédé sur la scène, ainsi que de nombreux experts de ces viaducs métalliques. Pierre Jarlier a rappelé que « la démarche européenne est d’abord une volonté partagée, car les 4 territoires ont plus de chance d’être classés au patrimoine mondiale de l’UNESCO dans une démarche concertée européenne. »

Présentation du World Heritage Congress à Saint-Flour

 

Intervention de Bertrand Lemoine

 

Deux de nos membres, Myriam Larnaudie-Eiffel et Savin Yeatman-Eiffel, ont participé à un nouveau documentaire passionnant sur Eiffel: Gustave Eiffel, la technologie derrière le génie.

Première diffusion mercredi prochain 9 octobre à 20h255 sur RMC Découverte.

Un film à ne pas manquer !

 

 

 

Pour les 130 ans de la Tour Eiffel, France 3 a diffusé dans son 19/20 national le reportage : « Que reste-t-il de Gustave Eiffel, le génie du fer », une très bonne introduction à l’oeuvre d’Eiffel.

Notre cousin Savin Yeatman-Eiffel y évoque notamment quelques souvenirs de sa grand-mère.

Voici le lien pour le revoir en replay.

 

L’Association des Descendants de Gustave Eiffel avait effectué en 2003 (lien vers la news ici ) une merveilleuse visite du Viaduc de Garabit, et avait été notamment exceptionnellement autorisée à pénétrer à l’intérieur de la structure de l’arche pour franchir la Truyère.

Notre retour en 2018, pour participer aux commémorations des 130 ans de l’ouverture de la ligne Paris-Bezier et fêter le classement du célèbre viaduc aux monuments historiques, ne nous a pas déçus. Ce fut un weekend chargé et rempli de moments inoubliables !

Pour rappel, le Viaduc de Garabit est une des plus célèbres constructions de Gustave Eiffel après la Tour, et celle sur la base de laquelle la construction de cette dernière fut rendu possible. 3326 tonnes, 564 m de longueur dont 448 pour la partie métallique, une arche centrale enjambant la vallée de 163 mètres de largeur avec une hauteur de flèche moyenne de 65 mètres, un tablier surplombant la Truyère du haut de ses 122 mètres, le viaduc était un véritable tour de force pour l’époque dont on continue aujourd’hui encore à admirer la ligne parfaite, et la puissance. Achevé en 4 années, de 1880 à 1884, il fallu attendre 1888 pour que l’ouvrage soit inauguré, en présence de Gustave Eiffel, le temps pour le reste de la ligne d’être achevé.

Organisée par nos amis de l’association des Amis de Garabit, et notamment par Hélène Bonabal et Patricia Rochés, que nous remercions ici, les festivités publiques se sont succédées sans interruption tout au long de la journée du 30 septembre. Au petit matin les choses semblait pourtant mal parti : une brume épaisse noyait la vallée et l’ont pouvait entendre un long roulement de tonnerre dans le lointain.

Fort heureusement, le soleil dissipait rapidement la couche de brume et plus aucun contre temps ne fut à signaler par la suite.

Une foule très nombreuse d’habitants des communes avoisinantes et de passionnés de ponts s’était réuni, pour une grande part d’entre eux en costumes d’époque, devant l’arrêt de train de Garabit. Nos cousins Delphine Berthelot-Eiffel et Savin Yeatman-Eiffel avaient eux aussi joué le jeu de la reconstitution. Savin avait même laissé pousser sa barbe pour ressembler un peu plus à son ancêtre. Leur arrivée, en voiture ancienne (une Brazier) fut très remarquée, même si le véhicule était un peu en avance pour 1888 (!)

Savin Yeatman-Eiffel et Delphine Berthelot-Eiffel arrivant à Garabit…

…en costumes d’époque!

Ils furent aussitôt accueillis par Bruno Paran, le maire de Val d’Arcomie, et par Martine Guibert, la vice-présidente déléguée aux transports de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. Jean-claude Plassard, arrière petit neveux de Léon Boyer, l’ingénieur à l’origine de la décision de franchir la Truyère par un grand viaduc, était également présent.

De gauche à droite: Bruno Paran, maire de Val d’Arcomie, Hélène Bonabal de l’AMIGA, Martine Guibert, vice-présidente de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, Mr. le ministre Jacques Godfrain, Savin Yeatman-Eiffel et ses enfants, Delphine Berthelot-Eiffel, et Jean-claude Plassard, arrière petit neveux de Léon Boyer.

Après une première série d’intervention des élus, ainsi qu’une présentation historique du Viaduc par Patricia Rochès, Savin Yeatman-Eiffel donnait la réplique à plusieurs acteurs en costumes pour une très véridique reconstitution des cérémonies de l’inauguration de la ligne en 1888 dans laquelle il interprétait Gustave. La copie de son discours, qui rappelle les grandes étapes de la construction du viaduc, est reproduite à la fin de cet article.

La reconstitution fut suivie d’un déjeuner 1900 de haute volée, organisée par les Toques d’Auvergne. A la suite de celui-ci, les officiels furent invités à monter à bord d’un train commémoratif, spécialement affrété pour l’occasion par SNCF-réseau, pour franchir le viaduc.

La vue saisissante depuis le train

Après un nouveau discours touchant des descendants Eiffel et Boyer à la gare de Saint-Flour, tout le monde était de retour à la gare de Garabit pour la suite du programme.

Il s’agissait cette fois de célébrer le récent classement aux monuments historiques du viaduc. Les deux anciens ministres en charge du dossier avec l’association des Viaducs de l’Extrême, Messieurs Jacques Godfrain et Jean-Claude Gayssot, prirent tour à tour la parole, suivis par les maires des communes avoisinantes, notamment Mr.  Bruno Paran, le maire de Val d’Arcomie et Mr. Gérard Delpy, maire de Ruynes-en-Mageride, ainsi que Mr. Jean-Jacques Monloubou, président du Syndicat Mixte de Garabit-Grandvalles, et les représentants des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie : Martine Guilbert, pour la première, et Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des mobilités et infrastructures transports, pour la seconde. Tous ont exprimé avec force leur attachement au viaduc de Garabit et à la pérennité de la ligne dont il est le point d’orgue – ce dont nous ne pouvons que nous réjouir. Toujours en activité, cette ligne de chemin de fer de désormais 130 ans, reste un lien indispensable entre les habitants et les entreprises des deux côtés de la vallée de la Truyère.

Crédit photo: La Montagne

De gauche à droite: Patricia Rochés de l’AMIGA, Bruno Paran, maire de Val d’Arcomie, Delphine Berthelot-Eiffel, Mr. Jean-Jacques Monloubou, président du Syndicat Mixte de Garabit-Grandvalles, Savin Yeatman-Eiffel,  Jean-Luc Gibelin, vice-président de l’Occitanie, Mr. Le Sous-Préfet Serge Delrieu, et Mr. Le Ministre Jean-Claude Gayssot.

La plaque des monuments historiques

Les festivités se sont encore poursuivies jusqu’à tard dans la journée avec des danses folkloriques, un concours de costumes et un concours de peintures du Viaduc.

Merci à tous les participants à cette belle commémoration –  habitants, associations et élus – et à l’attachement sincère au majestueux Viaduc de Garabit dont ils ont fait preuve pendant tout le weekend !

 

Copie du discours prononcé par Savin Yeatman-Eiffel (interprétant Gustave Eiffel) lors de la reconstitution de l’inauguration de la ligne Paris-Bézier de 1888 :

« Monsieur le Ministre, monsieur le Préfet, monsieur le Maire, mesdames, messieurs, 

C’est avec émotion, et une certaine fierté, je dois l’avouer, que je prends à mon tour la parole.

L’ouvrage devant nous, qui franchit aujourd’hui si majestueusement la Truyère, est le fruit d’un travail acharné de quatre années, terminé fin 1884, et nous attendions avec impatience que s’achèvent enfin les test de résistance, et l’ouverture complète de la ligne que nous célébrons aujourd’hui.

La masse et les dimensions du Viaduc de Garabit, permettez moi de le rappeler (les ingénieurs sont friands de chiffres), sont considérables : 3326 tonnes, 564 m de longueur dont 448 pour la partie métallique, une arche centrale enjambant la vallée de 163 mètres de largeur avec une hauteur de flèche moyenne de 65 mètres. La hauteur du tablier au dessus de la Truyère est de 122 mètres – soit le double de la hauteur du pont Maria Pia à Porto, qui fit pourtant ma réputation dans toute l’Europe et au-delà.  Imaginez bien, je vous prie, que l’on pourrait poser au fond de la vallée les tours de Notre-Dame, mettre sur ces tours la colonne Vendôme, et le haut de la colonne serait encore à quelques distances du plancher sur lequel sont posés les rails !

Ces caractéristiques considérables ont fait du viaduc de Garabit l’ouvrage le plus important jamais construit en France – et peut être même dans le monde.

Les défis que nous avons du affronter étaient eux même à la hauteur de cette gigantesque entreprise et lorsque le regretté Léon Boyer vint me parler la première fois de son projet dans nos ateliers de Levallois Perret, je dois avouer avoir hésité un court instant à me lancer dans l’aventure.

C’est qu’il a fallu, tout d’abord, acheminer jusqu’ici, depuis les Établissements Eiffel de Levallois, toutes les pièces qui y furent dessinées et usinées à l’avance. Elles le furent par train d’abord puis, sur près de 30 km, à bord de gros chariot tirés par huit chevaux. Il fallut encore embaucher et installer ici même, à 800 mètre d’altitude et à plus de 5 km du bourg le plus proche, les quatre cents employés nécessaire à la construction des fondations et au montage du Viaduc. Pour subvenir à leurs besoins pendant quatre ans, je fis construire les logements et les cantines nécessaires – et même une école pour les enfants. Je me suis même arrangé avec le service des postes pour que nous puissions recevoir et envoyer du courrier depuis la montagne. Une vraie petite ville fonctionnant quasiment en autarcie.

Au niveau de la conception du pont, il fallait s’assurer qu’il puisse résister aux bourrasques de vent qui sont fréquentes et particulièrement violentes dans la vallée. Nous avons inventés pour cela, mes ingénieurs et moi-même, un nouveau système d’arbalétrier à trois faces, dont les entretoises diagonales et horizontales forment un tout extrêmement rigide tout en laissant le moins possible la prise au vent. Nous avons également donné à l’arche centrale une forme parabolique plutôt que circulaire. La forme du croisant est en effet particulièrement favorable pour la résistance à des efforts dissymétriques. C’est la raison enfin pour laquelle nous avons, contrairement aux usages habituels, pris le soin de placer la voie du train en position intermédiaire, à mi-hauteur du tablier. De cette manière, les poutres du pont forment de part et d’autre une solide muraille capable de maintenir les véhicules dans le cas où ils sortiraient de la voie, comme ce fut malheureusement et tragiquement le cas chez nos amis Ecossais, il y a tout juste 9 ans. J’ai d’ailleurs déposé un brevet pour ce nouveau procédé.

Pour le montage de l’arche centrale au dessus de la Truyère, j’ai eu recours aux méthodes que j’avais mises en place avec succès à Porto, sur le Pont Maria Pia. Chacun des demi-arcs a été fixé aux extrémités du tablier par des câbles en acier, et toutes les pièces y ont été rattachées dans l’espace les unes après les autres par des montages en porte-à-faux successifs. Ces opérations ont nécessité une très grande précision tant dans la fabrication, la mise en place, que les calculs. Il fallait en effet que les trous de jonction des deux moitiés de l’arc, parties à 160 mètre de distance, vinssent exactement se correspondre au final. Nous y sommes arrivés avec une précision presque mathématique d’à peine quelques centimètres.

Le lançage du tablier au dessus des piles puis pour finir au-dessus de l’arche, n’était pas l’opération la moins risquée.  Perchés en haut de cet immense tablier de 285 mètres, pesant à lui seul 850.000 tones, soixante de nos hommes l’ont fait progresser très lentement au dessus du vide – à la force de leurs bras. A l’aide de grands leviers de bois de 7 mètres de longs, ils ont poussé cette énorme masse au rythme d’une trompe, chaque grand coup de levier faisant avancer l’ensemble, petit à petit, d’une dizaine de centimètres à chaque effort.

Je tiens à remercier ici à nouveau le courage et le professionnalisme de ces hommes. Je me suis toujours attaché à prendre grand soin d’eux et ils me l’ont bien rendu. Merci s’il vous plait de les applaudir !

Je voudrais également saluer la mémoire du regretté Léon Boyer, qui su convaincre ses supérieurs de l’opportunité de ce grand viaduc, faisant économiser au réseau ferré des kilomètres de ligne inutiles et des millions de francs or de budget, et qui me fit l’honneur de me confier la tache de le construire avec lui. Cet ouvrage est aussi le sien. Merci je vous en prie de l’applaudir lui aussi chaleureusement ! 

Pour finir, je tiens à remercier l’équipe d’encadrement des Etablissements Eiffel qui a été à mes côtés tout au long du chantier, et tout particulièrement Emile Nougier, mon directeur des études techniques et des montages, et Jean Compagnon, mon chef de chantier, qui m’accompagnaient déjà à l’époque tous les deux depuis plusieurs années ; ainsi que le jeune Maurice Koechlin, que j’ai engagé à seulement 24 ans pour être mon nouveau chef du bureau d’étude sur la construction du Viaduc.

Comme vous le savez tous, nous sommes désormais lancés tous ensemble dans un défi plus fou encore que celui que nous avons accomplis ici : la Tour de 300 mètres, qui sera la symbole de l’Exposition Universelle de 1889, et le monument le plus haut jamais édifié par l’homme.   

A l’heure où je vous parle, nous sommes arrivés à mi-hauteur. La Tour  va bientôt atteindre les 150 mètres et j’ai bon espoir que nous parviendrons à la terminer dans les temps. Ce qui est sur, c’est que cette formidable Tour n’aurait jamais vu le jour sans le savoir faire et les avancées techniques que nous avons acquis ici, sur le Viaduc de Garabit. Ma tour en sera je l’espère, la digne continuatrice.

Merci à tous. Vive Garabit, et vive la France ! »

Gustave Eiffel signe avec le viaduc de Garabit une de ses constructions les plus célèbres et les plus audacieuse – « La Tour Eiffel » des ponts métalliques, en quelque sorte. Avec ses 3500 t, 564 m de long, 122 m de haut, et un écartement à la base de son arche centrale de 166 m, c’est probablement la plus grande construction jamais entreprise à son époque.

Les équipes Eiffel achèvent l’ouvrage en 1884, après deux ans de travaux, mais la ligne de chemin de fer reliant Paris à Bézier n’est définitivement inaugurée que quelques années plus tard, fin 1888, le temps de finir les autres parties de la ligne. C’est cette inauguration qui sera célébrée en grande pompe le 30 septembre prochain en présence de descendants de Gustave Eiffel ainsi que de descendants de Léon Boyer, l’ingénieur des ponts et chaussée à l’origine du projet.

Venez nombreux nous retrouvez sur place !

Voici ci-dessous le détail des festivités :

  • Revivez la mise en service du viaduc en 1888 en présence des descendants de Gustave Eiffel et Léon Boyer
  • Journée champêtre en costumes d’époque
  • Déjeuner 1900 orchestré par les Toques d’Auvergne
  • Illustration de l’événement par des artistes peintres
  • Exposition rétro – Fanfare et spectacle folklorique
  • Marché de pays et animations diverses
  • Concours de costumes et de photographies amateurs

Programme détaillé de la journée :

  • 9h00 Ouverture de la journée
  • 10h20 Spectacle de l’inauguration
  • 11h45 Déjeuner
  • 13h30 Spectacle folklorique et Lyre Sanfloraine
  • 13h45 Passage du premier train
  • 15h15 Arrivée du 2e train et dévoilement de la plaque MH
  • 16h30 Réception des peintres et de leurs réalisations
  • 17h30 Aubade finale et fin de la journée

Pour venir :

Autoroute A75 – sortie 30 (Ruynes) ou 31 (Loubaresse)

Renseignements complémentaires :  

amisgarabit@gmail.com / www.amisgarabit.com / 06 77 04 73 41

Damien LHÔTE, Maitre d’œuvre des équipes de Réparations des Ponts Métalliques (R.P.M) de la SNCF, a supervisé la restauration de plusieurs ouvrages d’Eiffel, comme les viaducs de Garabit et de Rouzat. Ses équipes, hautement spécialisées, ont la charge de restaurer les anciens ponts métalliques du réseau ferré, et effectuent ce travail avec passion, dans le strict respect des méthodes de construction d’origine.

Il nous présente dans cet article la technique du rivetage, élément central souvent méconnu des constructions métalliques du XIXéme siècle – la Tour d’Eiffel comptant à elle seule plus de 2.500.000 rivets ! – et nous introduit au travail de ses équipes :

 

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, Gustave Eiffel popularise un nouveau type d’assemblage entre plusieurs pièces métalliques : le rivetage à chaud. Technique présente depuis le début du XIXéme siècle pour la fabrication des machines à vapeur, des chemins de fers, des constructions navales, halles, gares, écluses, monuments, ouvrages d’arts, il va la reprendre à son compte et la pousser plus loin qu’aucun autre: la fameuse Tour Eiffel se compose de 18038 pièces métalliques (cornières, plats métalliques…) mais surtout de 2 500 000 rivets dont les 2/3 ont été assemblés sur site.

Mais savez-vous ce qu’est un rivet et le rivetage?

Un rivet est un élément d’assemblage métallique qui se présente sous la forme d’une tige cylindrique munie d’une tête dite « première » forgée en atelier. La longueur des rivets varie en fonction du nombre et de l’épaisseur des pièces à assembler. La tête seconde ou rivure est forgée sur chantier avec un marteau à main (masse) ou un marteau pneumatique.

Rivet avec sa tête première

Rivet avec sa tête première

Le rivet provient de barres métalliques étirées puis coupées selon la longueur du rivet souhaité. Au début du XIXe siècle, les rivets étaient forgés uniquement à la masse. Le métal destiné à former la tête du rivet (ou tête première), était refoulé sur lui-même par les chocs successifs du marteau. Le forgeron frappait rapidement sur la tête du fer chaud, qui émergeait de la bombarde, refoulant ainsi le métal et achevait la forme de la tête avec la bouterolle, le moule de la tête seconde. Un ouvrier expérimenté pouvait forger, chaque jour, une centaine de kilogrammes de rivets, en atelier.

Bombarde / tête première en cours de formation / bouterolle

C’est en 1836 qu’Antoine Durenne, chaudronnier, inventa la première machine capable de fabriquer mécaniquement les rivets. Le procédé consiste à refouler le métal sur lui-même, mais cette fois-ci sans choc et par une pression continue à l’aide d’une bouterolle, ce qui permet d’augmenter grandement le rendement de la fabrication de rivets.

Machine à former les têtes premières des rivets, créée par A. Durenne en 1836

Machine à former les têtes premières des rivets, créée par A. Durenne en 1836

Avant de réaliser le rivetage d’un assemblage, il faut au préalable percer des trous à travers les pièces à assembler de manière à avoir un trou parfaitement aligné. Une fois cette opération réalisée, la forge au charbon ou au fioul peut être mise en route. Les rivets y sont ensuite chauffés à une température supérieure à 1100°C afin d’être posés à une température comprise entre 900 et 950°C. L’opération de rivetage consiste  à insérer le rivet dans le trou et de former la tête seconde ou rivure par refoulement de l’acier du rivet, ce qui va ainsi remplir complètement le trou de l’assemblage.

La rivure ou tête seconde se fait au marteau à main ou masse (méthode la plus ancienne) ou au marteau pneumatique appelé « le pétard » (marteau à percussions frappant les rivets à une force de frappe linéaire) équipé d’une bouterolle d’une part et d’une contre-bouterolle ou tas de l’autre côté de l’assemblage.

 

Schéma du rivetage

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique et une bouterolle et un tas

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique et une bouterolle et un tas

 

Le rivetage est généralement exécuté par une équipe de 4 ouvriers. Un riveur, un chauffeur de rivets, un teneur de tas et un teneur de bouterolle composent cette équipe.

Les rivets sont chauffés dans une forge à plus de 1100°C jusqu’à l’obtention d’une couleur rouge « cerise ». Dès lors, le chauffeur sort le rivet de la forge à l’aide d’une pince, le frappe au sol afin d’enlever la calamine (croute d’oxydes de fer lors de la chauffe) puis le jette au teneur de bouterolle. Celui-ci prend le rivet et l’introduit dans le trou à remplir et saisit avec une pince le bout du rivet dès que son extrémité sort de l’assemblage pour le maintenir en place. Pendant qu’il installe son tas arc-bouté afin de tenir la tête première le plus solidement possible, le riveur vient frapper l’extrémité du rivet permettant ainsi de remplir le trou à l’intérieur de l’assemblage. Le surplus est refoulé dans la bouterolle donnant sa seconde tête arrondie au rivet. En refroidissant, le métal se rétracte assurant le serrage et l’étanchéité de l’assemblage.

De gauche à droite teneur de tas, teneur de bouterolle, riveur, chauffeur de rivets

Equipe au travail sur la Tour: de gauche à droite teneur de tas, teneur de bouterolle, riveur, chauffeur de rivets

Beaucoup d’infrastructures en Europe et dans le Monde ont été réalisées par la méthode du rivetage à chaud et sont, aujourd’hui encore en service, certaines sont classées monument historique et même au Patrimoine Mondial de l’UNESCO : comme la Tour Eiffel et le Pont Maria Pia (Portugal), toutes les deux réalisées par Eiffel. Ce bel héritage a passé les décennies et est toujours présent aujourd’hui grâce à la solidité de la technique du rivetage.

Quelques entreprises subsistent encore aujourd’hui et entretiennent ce savoir–faire vieux de plus de 150ans. L’apprentissage du métier se fait par compagnonnage et la transmission du savoir des plus anciens aux plus jeunes se fait au fur et à mesure des chantiers, c’est notamment le cas à la SNCF. Il faut savoir que, par exemple, pour savoir faire des rivets selon les règles de l’art, il faut compter entre 2 à 3ans de pratique. 4 équipes de cheminots représentant 30 agents expérimentés aux techniques de réparations des ponts métalliques (R.P.M) notamment de rivetage mais également de vérinage sillonnent la France entière et réalisent près de 50 chantiers par an. Ces agents sont notamment intervenus sur les viaducs de Garabit, Rouzat, Neuvial et bien d’autres ouvrages réalisés par G. Eiffel. Toutes les réparations réalisées respectent les méthodes de construction d’origine.

 

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique

 

Ouvriers réalisant le rivetage avec un marteau pneumatique

 

Les rivets sont chauffés sur place à plus 1100°C

Les rivets sont chauffés sur place à plus 1100°C

 

Insertion du rivet dans le trou de l’assemblage

 

Etape du rivetage

 

Vue du rivet après réalisation de la tête seconde

 

Damien LHÔTE
Maitre d’œuvre des équipes de Réparations des Ponts Métalliques (R.P.M)

Visite rare et fascinante à l'intérieur de l'incroyable structure du viaduc

Visite rare et fascinante à l’intérieur de l’incroyable structure du viaduc

Visiter le viaduc de Garabit en ayant la chance de pouvoir pénétrer à l’intérieur de la structure restera une expérience inoubliable pour ceux qui se sont donné la peine de participer au voyage d’études organisé par l’Association des descendants de Gustave Eiffel durant le week-end des 15 et 16 mars 2003 pour visiter les viaducs de Garabit et de Rouzat construits par notre aïeul près de Clermont-Ferrand.

Le viaduc de Garabit

Philippe Serey-Eiffel avait obtenu de la SNCF et du Réseau Ferré de France, que nous soyons reçu par Monsieur Méo, ingénieur responsable des ouvrages d’art de la région Auvergne.

Monsieur Méo nous a d’abord fait grimper sur le flanc de la base maçonnée du pilier sud en utilisant une longue échelle métallique et verticale pour atteindre le sommet de la pile  en dur sur laquelle s’appuie la partie métallique. Puis nous avons cheminé à l’intérieur de l’arc parabolique en empruntant l’un des deux escaliers de service installés de part et d’autre de l’arc. Nous avons effectué l’ascension jusqu’au sommet de l’arc à peu près à 90 mètres de hauteur par rapport au niveau de la Truyère.

Ce furent des moments uniques, d’une rare émotion, d’une grande beauté, bien qu’assez angoissants. Malgré quelques appréhensions Dosithée Berthelot, Delphine Berthelot et Alain Touchard, Philippe et Raymonde Serey-Eiffel, Jérôme Yeatman, Sylvain et Evelyne Yeatman-Eiffel, sont parvenus à vaincre leur frayeur et à atteindre le sommet.

Nous avons ainsi mieux compris la difficulté de construction d’un tel ouvrage long de 561 mètres qui était à l’origine à 122 mètres de hauteur avant la construction d’un barrage sur la Truyère à 20 km en aval qui a remonté le niveau d’une quinzaine de mètres.

Nous avons ensuite traversé le viaduc sur le tablier en suivant la voie unique.

Gustave Eiffel décrit la construction du viaduc dans un mémoire publié en 1889 : « Au commencement des travaux, le pays aux abords était complètement désert, il a donc fallu commencer par construire les bureaux, les logements des ingénieurs et des ouvriers, les cantines et même créer une école pour les enfants des ouvriers. Nous avons ensuite exécuté un grand pont de service en charpente à 33 mètres de haut sur la Truyère, la tête de pont côté Marvejols a été raccordé à la route nationale par un chemin à flanc de coteau d’une faible longueur. C’est là qu’a été créé le dépôt  des fers destinés à l’arc avec les grues roulantes pour le déchargement des charrettes qui apportaient les fers de la station de Neussargues après un trajet par route de 35 km en voitures à chevaux.

L’exécution des maçonneries  et des piles métalliques n’a présenté rien de spécial. Simultanément on montait sur le plateau aux deux extrémités de l’ouvrage et sur les plates formes en remblai préparées à cet effet, les deux tabliers latéraux côté Marvejols et côté Neussargues. Ces tabliers furent ensuite lancés et amenés respectivement jusqu’aux grandes piles 4 et 5 où l’on a donné à chacun d’eux un porte à faux de 22,20 mètres du côté de l’arc. L’extrémité arrière de chaque tablier fut amarré à l’aide de 28 câbles en acier ancrés aux maçonneries des culées des viaducs d’accès. Cela fait on commença les préparatifs pour le levage de l’arche en installant   des échafaudages en courbe de façon à former un cintre sur lesquels on établit les premières pièces des retombées des arcs, puis on rattachât l’extrémité de cette première partie de l’arc qui s’avance vers le vide à l’aide de 20 câbles en acier au tablier droit à l’aplomb de la grande pile. C’est alors que put commencer le montage de l’arc en porte à faux. On procédait par cheminement en rattachant les pièces nouvelles à celles qui étaient  déjà assemblées et rivées et en installant de nouveau câbles d’amarrages dès que la partie montée en porte à faux se rapprochait de la partie inférieure qui lui faisait équilibre. La progression se faisait bien entendu simultanément des deux côtés de l’arc, les deux parties opposées s’élançant en même temps à la rencontre l’une de l’autre .

Le  levage des pièces se faisait deux moyens distincts. Les pièces lourdes étaient amenées par un wagonnet, sur le pont de service à l’aplomb du point où elles devaient être élevées puis hissées par des treuils placés sur une grue fixée au sommet de l’arc extérieur. Pour les pièces légères, on avait élevé sur les grandes piles deux grands  pylônes en charpente de 10 mètres de hauteur dont le sommet soutenait un câble porteur en acier franchissant l’espace de 177 mètres qui sépare ces piles. Sur ce câble roulaient deux chariots mobiles qui servaient au montage des pièces de faible poids, chacun des chariots desservant l’un des côtés de l’arc.

Les dispositions prises  étaient telles que les deux parties d’arc qui devaient se rencontrer, se trouvaient toujours  pendant le montage à une disposition légèrement  supérieure à celles qu’elles devaient occuper définitivement de sorte que, pour régler les abouts des arcs pendant le cours du montage et les maintenir à leur vraie position dans l’espace, on a opéré une série de manoeuvres qui ont consisté à tendre successivement chaque câble pour relever l’ensemble de la quantité correspondant aux abaissements qui se produisaient pendant le montage.

Le 20 avril 1884 on a pu posé la clef  d’intrados  sans avoir aucune retouche à faire. Toute l’opération s’est bornée à abaisser légèrement les deux parties de l’arc jusqu’à ce que l’on arrive au complet contact. La pose de la clef d’extrados se fit le 26 avril 1884.

La construction du reste de la ligne étant en retard, l’inauguration du viaduc ne se fit que le 10 novembre 1888.

Le viaduc de Garabit ayant été inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques, la Direction Régionale des Affaires Culturelles a décidé de valoriser l’ouvrage dans le site en choisissant la couleur rouge Gauguin lors de la dernière campagne de peinture réalisée entre 1992 et 1998 dont le budget de 13,2MF a été partagé entre la SNCF, la DRAC et l’Etat. 80 tonnes de peinture à base de résines époxy et de polyuréthane ont été utilisées en remplacement du minium de plomb qui est désormais interdit.

Les viaducs de la Sioule et de Neuvial

Gustave Eiffel a créé sa propre société de construction métallique à Levallois à l’automne 1866. Ses premières réalisation sont les ossatures en fer et fonte de la synagogue de la rue des Tournelles et des églises Notre Dame des Champs et Saint Joseph à Paris. Il réalise 42 petits ponts sur la ligne Poitiers-Limoges. Il réalise la couverture du pavillon des Beaux Arts pour l’exposition Internationnales de 1867 à Paris et il obtient enfin sa première grosse commande via Wilhem Nordling, ingénieur en chef de la Cie Paris-Orléans.  Il s’agit des viaducs de la Sioule appelé aussi Rouzat d’une longueur de 180 mètres à 59 mètres de hauteur et de Neuvial long de 160 mètres à 44 mètres de hauteur, entre Commentry et Gannat.

Il écrit à sa mère : « C’est pour moi un double succès, d’amour propre d’abord, et en outre de travaux importants et tout à fait de nature à me poser de suite parmi les maisons qui comptent. Cela me fait d’assurer environ 800 000 francs de travaux soit un an et demi de sécurité. »

Pour la réalisation de ces viaducs Gustave Eiffel inaugure une nouvelle technique de construction, celle du lançage en porte à faux, utilisant un système de chassis à bascule qu’il a breveté. Le tablier en treillis est construit sur le terre plein prolongeant la voie puis poussé dans le vide sur des rouleaux en fer auxquels on imprime un mouvement de rotation à l’aide de grands leviers en bois armés de cliquets. Le pont s’avance dans le vide, retenu horizontal par le contre poids de la partie du tablier resté sur la terre ferme. Quand le pont est parvenu à l’aplomb de la pile future dont le socle en maçonnerie est seul préparé au sol, il devient l’engin de construction de la pile qui doit le soutenir grâce à une grue placée à l’extrêmité du tablier

La pile s’élève jusqu’à sa hauteur définitive et l’on pousse alors le tablier sur le sommet de la pile qu’il vient de construire. Une opération semblable se renouvelle pour toutes les piles suivantes jusqu’à atteindre la culée opposée. Les arrêtes des piles sont incurvées à la base pour servir de jambes de force contre le basculement, elles dont réalisées en tubes de fontes boulonnées et remplies de mortier pour empêcher  les infiltrations d’eau. Au moment de leur coulée en fonderie Eiffel a fait intégrer des goussets en fer pour faciliter la fixation des entretoises métalliques.

Comme pour le viaduc de Garabit nous sommes passés sur les tabliers de ces viaducs et avons eu la chance de faire la visite en compagnie d’une harde de chevreuils !

 

Sylvain Yeatman-Eiffel