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Dans le cadre des célébrations du 130ème anniversaire de la Tour Eiffel, la famille Eiffel a pu donner son point de vue sur de nombreux médias, notamment sur la matinale de Jean-Jacques Bourdin sur RMC et BFM-TV, ou encore sur Europe 1, dans l’émission de Wendy Bouchard, particulièrement bien nommée ce jour là : « le Tour de la question ».

Lien direct vers l’émission de Jean-Jacques Bourdin.

Le 15 mai dernier, on célébrait les 130 ans de l’ouverture au public de la Tour Eiffel dans le cadre de l’Exposition Universelle de 1889.

Toute une série d’évènements avait été organisée pour l’occasion :

  • Au cours de la journée, 1300 enfants des centres de loisirs parisiens, tous âgés de 6 à 12 ans, avaient été invité à venir visiter les 2ème et 1er étages.
  • Dans la soirée, dans le salon Gustave Eiffel du premier étage, le président de la SETE, Bernard Gaudillère, et la Maire de Paris, Anne Hidalgo, faisaient le point devant journalistes et invités sur les rénovations en cours et à venir sur la Tour et au Champ-de-Mars. Les représentants de l’ADGE étaient bien sur présents sur place.

  • Au même moment sur le parvis, la chanteuse Jeanne Added et ses musiciens donnaient un concert électrisant qui a ravi tous ceux qui ont eu la chance d’être présents sur place.

  • Quelques dizaines de minutes plus tard, à la tombée de la nuit, le Président de la SETE déclenchait depuis un pupitre installé dans les jardins du Trocadéro une des plus belles illuminations que l’on ait eu la chance de voir sur la Tour. Cette dernière, d’une durée de 12 minutes, est l’œuvre de Bruno Seillier, responsable entre autre des splendides scénographies de la « Nuit des Invalides » et de la « Dame de Cœur » à Notre-Dame. Cette création originale, visuelle et sonore, sera donnée 3 fois par jour entre 22h et minuit, exclusivement les 15, 16 et 17 mai. Inutile de préciser que les Jardins et l’Esplanade du Trocadéro étaient noirs de monde.

Savin Yeatman-Eiffel

Un nouveau reportage très complet a été diffusé vendredi dernier 29 avril sur France 3, dans l’émission Météo à la Carte, pour les 130 ans de la Tour Eiffel.

On y voit entre autre notre cousin Savin Yeatman-Eiffel y livrer de nombreux petits secrets sur la construction du chef d’oeuvre de notre ancêtre.

Lien vers le catchup ici.

La seconde partie du reportage sera diffusée lundi 1er avril à 13h00.

Pour les 130 ans de la Tour Eiffel, France 3 a diffusé dans son 19/20 national le reportage : « Que reste-t-il de Gustave Eiffel, le génie du fer », une très bonne introduction à l’oeuvre d’Eiffel.

Notre cousin Savin Yeatman-Eiffel y évoque notamment quelques souvenirs de sa grand-mère.

Voici le lien pour le revoir en replay.

 

Michel Ceillier, cousin de la branche Yeatman-Eiffel, est un ancien pilote de chasse et l’auteur dans la Revue des anciens élèves de l’École de l’air d’un excellent et très complet article sur la relation entretenue par la Tour avec l’aéronautique.  Il nous a aimablement autorisé à reproduire ce dernier sur notre site. Vous trouverez donc ci-dessous un très complet rappel des recherches scientifiques de Gustave Eiffel sur l’aérodynamisme; des exploits aériens liés à la Tour – ceux d’Alberto Santos-Dumont, du comte de Lambert, de Lindberg, comme ceux plus tragiques de Reichelt et Léon Collot ; et pour finir de l’utilisation de la Tour comme centre de télégraphie par l’armée.

Bonne lecture !

 

MONSIEUR EIFFEL, LA TOUR ET L’AÉRONAUTIQUE

L’homme traditionnel, celui qui n’a pas la chance de fréquenter les azurs, les pics ou les profondeurs, ne vit pratiquement que dans deux dimensions. Limité dans son déplacement vertical à sa propre hauteur, par la faute de la nécessaire mais contraignante pesanteur terrestre, il n’a pu agrandir son domaine vers le haut que par les constructions savantes qui, des pyramides aux tours modernes en passant par les cathédrales, ont jalonné son histoire. Aussi n’est-il pas étonnant que la Tour Eiffel, en élevant d’un seul coup la 3e dimension de Paris à 300 mètres de hauteur, ait été l’objet depuis un siècle d’une admiration constante, traduite avec esprit par cette petite grisette parisienne qui écrivait sur le livre d’or ouvert au public pour l’inauguration : « Plus je considère la Tour Eiffel, plus je reconnais l’inutilité décourageante des talons hauts ! » Mais les aviateurs et tous ceux qui touchent professionnellement au domaine de l’air n’allaient-ils pas bouder, voire mépriser, cet orgueilleux édifice qui prétend, du haut de ses modestes mille pieds, s’immiscer dans ce qu’ils considèrent comme leur domaine réservé ? Eh bien non ! Sans doute conscients de la prouesse technique et sensibles à l’évidente parenté entre la structure ultralégère de la Tour et celle des machines volantes, les hommes de l’air l’ont toujours considérée avec respect et amitié, n’hésitant pas à la mêler à leurs rêves, à leurs projets et à leurs exploits. Ce sont quelques-uns de ces événements aéronautiques qui ont marqué le siècle d’existence de la « bergère des nuages », comme elle a été joliment surnommée, que nous voudrions évoquer dans ces lignes. Mais commençons, comme il se doit, par rendre hommage à celui qui n’a pas été seulement le père de la Tour, mais aussi un chercheur particulièrement passionné et fécond dans le domaine de l’air.

 

Gustave Eiffel, pionnier de l’aérodynamique.

Bien qu’il n’ait pas été le véritable architecte de sa Tour, imaginée et dessinée par ses deux collaborateurs Émile Nouguier et Maurice Koechlin, Gustave Eiffel, entrepreneur génial, n’en était pas moins ingénieur dans l’âme. A ce titre il avait été constamment confronté, dans ses constructions, à un ennemi redoutable : le vent. Qu’il s’agisse de la statue de la Liberté, soumise aux tempêtes de la baie d’Hudson (si la « peau » de la statue est bien l’oeuvre du sculpteur Bartholdi, c’est Eiffel qui en conçut et réalisa le « squelette »), du viaduc de Garabit culminant à 122 mètres au-dessus d’une profonde vallée faisant « effet de tuyère », ou de la Tour de Paris, exposée à des rafales pouvant atteindre 200 kilomètres à l’heure, les énormes efforts latéraux subis par ces ouvrages exigeaient d’être pris en compte très sérieusement dans le calcul et la réalisation de leurs structures.

Or les coefficients de résistance des corps dans les fluides en fonction de leur forme (on dirait aujourd’hui le « Cx ») ne sont évalués que d’une manière tout à fait empirique et imprécise en cette fin du 19e siècle. Eiffel se met donc méthodiquement au travail. Il s’intéresse tout d’abord à la météorologie afin de connaître les conditions extrêmes susceptibles d’être rencontrées par les ouvrages d’art. Mais loin de se limiter au vent, il publie annuellement, à partir de 1906, un gros volume de statistiques et cartes météorologiques de la France établies à partir des observations d’une vingtaine de stations dont celle, bien sûr, qu’il avait fait installer au sommet de la Tour dès son achèvement.

Mais c’est surtout le domaine de l’aérodynamique qui occupe ses pensées scientifiques dans les vingt dernières années de sa vie. En 1902, en effet, à plus de 70 ans, et jusqu’à sa mort à 91 ans en 1923, Eiffel entreprend une longue série de travaux admirables dans cette science dont il établit véritablement les bases modernes qui permettront les progrès fulgurants de l’aéronautique. Cherchant tout d’abord uniquement à mesurer le fameux Cx des poutrelles et pièces diverses utilisées pour ses ouvrages, il en vient bien vite, par pure curiosité intellectuelle, à l’étude de toutes les formes susceptibles d’être soumises au déplacement de l’air : simples plaques d’abord, mais bientôt profils d’ailes, hélices et maquettes d’aéroplanes entiers, sans oublier non plus les édifices et les carrosseries automobiles.

Pour premier laboratoire, c’est encore la Tour qu’il utilise dès 1902 : un câble tendu verticalement sous le second étage lui permet en effet de faire chuter des surfaces diverses d’une hauteur de 110 mètres et de mesurer leur coefficient de traînée. Mais la durée limitée des expériences, les effets parasites des vents latéraux et du frottement des guides sur le câble, l’impossibilité de passer par ce moyen aux mesures plus complexes d’incidence et de portance, conduisent l’ingénieur à construire en 1909, au pied de la Tour, un véritable laboratoire. Celui-ci se caractérise essentiellement par l’installation d’une soufflerie, appareil dont Eiffel n’est pas l’inventeur mais auquel il apporta des perfectionnements décisifs. En 1912, chassé du Champ-de-Mars par la construction de nouveaux ensembles d’habitations, il acquiert un terrain à Auteuil sur lequel il construit son second laboratoire, lequel existe et fonctionne encore aujourd’hui. Avec une nouvelle soufflerie, dont la veine d’expérience passe d’un diamètre de 1,5 à 2 mètres et la vitesse de 18 à 32 mètres par seconde, le domaine des recherches s’agrandit. Eiffel peut ainsi, en particulier, étudier et mettre au point toute une série de profils qui porteront son nom et travailler avec les plus grands constructeurs aéronautiques de l’époque qui lui confieront de nombreuses études aérodynamiques d’avions, dont celles des célèbres Spad et Bréguet de la Première Guerre mondiale.

La considérable expérience ainsi acquise fera naturellement l’objet de nombreuses publications et, de 1910 à 1920, il publiera plusieurs gros ouvrages dont le plus célèbre, intitulé« la résistance de l’air et l’aviation », régulièrement remis à jour, rassemblera la somme des connaissances de l’époque dans cette jeune science de l’aérodynamique.

Mais ce bref survol de la carrière aéronautique d’Eiffel ne saurait passer sous silence ce qui constitue en quelque sorte l’aboutissement logique de ses expériences : la conception et la construction d’un avion. C’est en mai 1917, en effet, qu’il dépose un brevet d’avion de chasse, fin monoplan à aile basse qui sera dénommé le« L.E. » (pour « Laboratoire Eiffel »). Cet avion sera effectivement construit en deux exemplaires prototypes par les ateliers de Louis Bréguet, l’un pour les statiques et l’autre, équipé d’un moteur de 200 CV, pour les essais en vol.

Gustave Eiffel installant une maquette dans son laboratoire du Champ-de-Mars, en 1911. (Collections Musée de l’Air.)

Le 27 mars 1918, le pilote chargé du premier vol, hélas très mal choisi car totalement inexpérimenté dans le domaine des essais, décolle de Villacoublay, effectue une belle ligne droite à 50 mètres d’altitude puis, sans doute surpris par la finesse même de l’avion, pique brusquement vers le sol et s’écrase.

Cette malheureuse expérience n’aura pas de suite, Bréguet ayant d’autres projets en tête et Eiffel se sentant sans doute trop âgé pour la poursuivre. Mais on peut raisonnablement penser que s’il avait été plus jeune, Eiffel se serait probablement engagé dans la construction aéronautique. Il suffit pour s’en persuader de recenser les nombreux et évidents points communs entre les techniques utilisées pour la Tour et celles des avions de l’entre-deux-guerres : la construction tout métal ; l’emploi exclusif du rivetage (2 millions et demi de rivets pour la Tour !) ; la conception des structures, très voisines dans leur légèreté respective ; la préfabrication des pièces dans un lieu différent du montage, avec une précision de leur calcul au dixième de millimètre ; le « management » enfin, stupéfiant par l’organisation du travail, le respect des délais et des coûts et le souci constant de la sécurité des ouvriers dont aucun, malgré les conditions de montage que l’on imagine, ne fut tué ou gravement blessé dans l’aventure.

Quoi qu’il en soit, on ne peut que rester pantois d’admiration devant le génie et l’énergie de cet homme, qui, pendant tout ce grand âge où beaucoup perdent leur enthousiasme et leurs capacités intellectuelles, sut devenir un savant  remarquable et le véritable fondateur de l’aérodynamique expérimentale.

Le « Bréguet-Eiffel » sur le terrain de Villacoublay, en mars 1918. (Collections Musée de l’Air.)

 

Les premiers survols

Il était cependant inéluctable que les hommes volants s’intéressent un jour à ce grandiose et idéal point tournant que constitue le « pylône de 300 mètres » comme on l’appelait à l’époque. Le survol de Paris et de son plus illustre monument représentait en outre une étape hautement significative de la fulgurante conquête de l’air et devait assurer à ses premiers acteurs une célébrité toute particulière.

Il est donc tout à fait satisfaisant que les premiers courtisans aériens de la gracieuse « dame de fer » aient été deux aristocrates élégants et raffinés : Santos-Dumont et le comte de Lambert.

Alberto Santos-Dumont, ce richissime et populaire brésilien, aussi frêle que ses machines volantes, avait flirté avec la Tour dès le 13 novembre 1899 à bord de son dirigeable « n° 3 » de 500 mètres cubes et de…  3,5 CV. Mais c’est l’année suivante qu’un événement devait venir relancer la performance : la création d’un Grand Prix de 100 000 F (or !) par le magnat du pétrole Henri Deutsch de la Meurthe, prix destiné au pilote du premier aéronef qui, partant du parc d’aérostation de Saint-Cloud, reviendrait s’y poser après avoir contourné la Tour Eiffel, le tout en moins de 30 minutes. Santos-Dumont s’inscrivit aussitôt, bien décidé à remporter le Prix et disposé pour cela à consacrer à ses appareils et à ses vols une part toujours plus grande de son énergie et de sa considérable fortune.

C’est d’abord avec son « n° 5 »qu’eurent lieu les premières tentatives mais sans aboutir au succès, soit que le temps de vol ait été supérieur à la limite fixée, soit que des incidents techniques aient conduit le pilote et sa monture à quelques retours au sol mouvementés, dont un atterrissage sur les arbres du parc de Rothschild (richesse oblige !) et un crash spectaculaire sur l’un des grands hôtels du Trocadéro.

Mais le soir même de cette dernière émotion, Santos-Dumont commandait son« n° 6 », à la puissance mirifique de 20 CV, et qui – heureuse époque ! – fut prêt en 22 jours.

Après quelques nouveaux incidents, dont une autre visite imprévue à Rothschild, c’est avec ce dirigeable, le 19 octobre 1901, que notre brésilien réussira son aller et retour de Saint-Cloud, via la Tour, en 29 minutes et 30 secondes. Malgré quelques contestations de certains membres de la commission de contrôle concernant le temps de vol, Santos-Dumont reçut le Prix et, aussitôt, en homme petit par la taille mais grand par le coeur, s’empressa de le partager intégralement entre son personnel, les pauvres de Paris et les ouvriers ayant engagé leurs outils de travail au Mont-de-Piété.

Il fallut cependant attendre huit années, presque jour pour jour, pour qu’un « plus lourd que l’air » vienne pour la première fois présenter ses hommages à la Tour. Cet honneur devait revenir à un autre homme remarquable par le caractère comme par la fortune : le comte Charles de Lambert. Passionné dès 1893 par le problème du vol humain et pionnier de l’hydroglisseur, le comte avait en outre subventionné de nombreuses expériences. C’est donc tout naturellement qu’il devint en 1908 le premier élève pilote de Wilbur Wright qui venait de s’installer en France avec son célèbre biplan de formule « canard », aéroplane très en avance sur les autres réalisations de l’époque.

19 octobre 1901 : Santos Dumont, à bord de son « n° 6 », vient de doubler la Tour et fait route vers le parc de Saint-Cloud. Sur la terrasse du Trocadéro, l’enthousiasme des chapeaux melon est à son comble… (Collections Musée de l’Air.)

Breveté, avec le n° 8, en janvier 1909, Lambert se lance rapidement sur la campagne. Le 18 octobre de la même année, il s’envole de Juvisy avec son biplan et, sans avoir prévenu personne, met le cap sur Paris. Gagnant de la hauteur, il se dirige vers la Tour qu’il survole d’une centaine de mètres, battant du même coup le record d’altitude. De retour à Juvisy après 49 minutes et 39 secondes de vol et un parcours de 48 kilomètres, le comte se pose sous les vivats des spectateurs soulagés qui le croyaient déjà perdu.

18 octobre-1909 : le comte de Lambert, encore botté et sa casquette de vol à la main, est félicité par Eiffel le soir même de son exploit au milieu d’une cohorte de beaux moustachus. (Collections Musée de l ‘Air.)

Ce vol, stupéfiant d’aisance pour l’époque, déchaîna l’enthousiasme. Pour la première fois, en effet, un aviateur s’affranchissait des altitudes inférieures à l00 mètres et des vols au-dessus des rassurantes plaines de Beauce ou de Champagne pour s’aventurer sur « l’océan de murs et de toits » de l’une des plus grandes capitales du monde. Une telle performance réalisée, qui plus est, par pur esprit sportif et sans l’attrait du moindre prix, représentait une indubitable et définitive consécration de l’aéroplane.

De l’utilité des images de chocolat pour faire passer à la postérité les exploits humains. (Collections Musée de l’Air.)

 

La Tour, « phare » de Lindbergh

Un objet de 300 mètres de haut, dans un pays plat, voilà qui constitue indubitablement un exceptionnel point de repère, un « amer » comme diraient les marins qui ne peuvent jamais appeler les choses comme tout le monde. Les vieux transporteurs, autrefois grands spécialistes des approches à vue, vous diront que pour trouver facilement l’aérodrome du Bourget, il suffit d’aligner la Tour Eiffel et le Sacré-Coeur de Montmartre. Charles Lindbergh, quant à lui, ne semble pas avoir eu connaissance de cette astuce et dut se contenter, lors de son vol historique de mai 1927, d’utiliser la Tour comme un simple phare d’identification. Il est vrai que l’immense publicité Citroën qui, de 1925 à 1936, illumina chaque soir l’édifice de ses milliers d’ampoules multicolores constituait un repère difficile à manquer. Et pourtant, lorsqu’on arrive pour la première fois de New York, en pleine nuit, seul à bord d’un petit monomoteur depuis plus de 30 heures, cela n’est pas forcément évident…

Mais Lindbergh trouva son phare et, malgré la fatigue, ne put résister à l’envie d’en faire le tour, comme il le raconte si joliment dans son livre «Trente-trois heures pour Paris » : « A mesure que les minutes s’écoulent, des myriades de points lumineux émergent, morceau de terre étoilé sous un ciel étoilé : les lumières de Paris. ( … ) Les avenues, les parcs, les édifices commencent à se préciser et là, loin en dessous, un peu à l’écart du centre, voici une colonne de feux dirigée vers le haut et dont la perspective varie pendant que je l’approche : la Tour Eiffel ! Je décris un cercle au-dessus d’elle puis mets le cap au Nord-Est, sur le Bourget. »

Encore fallait-il qu’il le trouve ce terrain du Bourget qui ne figurait pas sur sa carte ! « C’est un grand aérodrome, lui avait-on dit, tu ne peux pas le rater, il est au nord de la ville ! »

Lindbergh eut pourtant du mal à l’identifier. Mais on connaît la suite et l’issue heureuse de l’immense exploit.

 

Les fantaisistes et les farfelus

Passer de Lindbergh aux fantaisistes c’est vraiment rapprocher les contraires ! Mais c’est le propre des lieux et des monuments célèbres d’attirer les gens sérieux comme les illuminés et les plaisantins. La Tour Eiffel, véritable défi permanent aux imaginatifs, n’échappe pas à la règle et l’on ne compte plus les escalades clandestines, les montées d’animaux divers plus ou moins consentants – on y a même vu un éléphant – les parcours des escaliers à vélo, sur des échasses ou à clochepied et les innombrables plaisanteries de ce genre.

Si ces dernières n’ont généralement pas eu, pour leurs auteurs, de conséquences fâcheuses autres que quelques égratignures ou quelques nuits au« Poste », il n’en a pas été de même pour d’autres personnages qui espéraient s’y faire remarquer par la voie des airs. Un exemple typique est celui du dénommé Reichelt, de son état tailleur à Longjumeau.

Cet homme présumé paisible s’était, vers 1910, pris de passion pour l’aéronautique ce qui, après tout, n’est pas interdit à un tailleur. En outre, chose rare dans sa profession, il se sentait à l’étroit dans son complet-veston ! Ces deux caractéristiques, apparemment sans rapport, le poussèrent à se fabriquer un immense costume de chauve-souris avec lequel il prétendit voler. Le premier essai, du toit de sa maison, s’étant terminé par deux chevilles foulées malgré la paille disposée au sol, il n’en déclara pas moins : «j’ai plané, puisque je ne suis pas mort » et passa à l’étape suivante : le saut depuis le premier étage de la Tour.

Poussé à cet acte insensé par deux aigrefins sans scrupules qui comptaient tirer quelque profit d’une éventuelle réussite, et curieusement autorisé par la Préfecture de police à effectuer cette « expérience scientifique », notre tailleur aérophile mit son projet à exécution et, un beau matin de février 1912, sous l’oeil des caméras, y trouva ce que sans doute il cherchait : une célébrité immédiate …mais posthume!

Un second inventeur parachutiste suivit exactement son exemple … et son sort, en 1928. Mais d’autres, plus raisonnables, se firent prudemment remplacer par des mannequins ou des animaux divers, dont une famille de cochons d’Inde qui arriva, paraît-il, saine et sauve sur le Champ-de-Mars.

C’est hélas, à un pilote militaire de réserve, Léon Collot, que revint le déplorable privilège d’avoir tenté, et raté, le premier passage en avion sous la Tour.

En février 1926, après avoir fait affaire avec une société de cinéma moyennant finances, il décolle d’Orly avec un Bréguet militaire, rase le Trocadéro et s’engage sous la Tour. Mais, à la sortie de l’arche, sans doute aveuglé par le soleil qui se levait derrière l’École militaire, il ne voit pas un câble d’antenne de T.S.F., l’accroche et s’écrase.

Les journaux de l’époque, et particulièrement« les Ailes », n’ont pas manqué de vilipender cet officier indiscipliné pour le risque qu’il avait fait courir à la population et, plus encore, pour l’utilisation d’un matériel militaire à des fins personnelles et lucratives.

En 1944, à la libération de Paris, grâce à une indulgence bien compréhensible vis-à-vis des infractions à la réglementation draconienne du survol de la capitale, on put voir de légers « Piper Cub » faire quelques passages sous la Tour, fantaisie autrement moins difficile, il est vrai, que le même exercice sous l’Arc de Triomphe, réussi néanmoins à ce jour par deux fois !

 

La Tour et l’aviation militaire

Les militaires, heureusement, n’ont pas fait parler d’eux, en ce lieu, que par des excentricités. Nous n’insisterons pas sur les célèbres expériences de radiotélégraphie du capitaine et futur général Ferrié à partir de la Tour, mise à sa disposition par Eiffel qui lui écrivit en 1903 : « J’offre également de prendre à ma charge tous les frais d’installation qui pourront être nécessaires à vos expériences. Je serais très heureux que mon oeuvre puisse être profitable à la télégraphie militaire et servir la Défense nationale. » Rappelons simplement que c’est l’intérêt militaire ainsi pris par la Tour qui lui permit de n’être pas démontée et ferraillée en 1909, à l’expiration de la concession de vingt ans accordée à Eiffel par la ville de Paris.

Mentionnons aussi pour mémoire l’utilisation, dès 1891, des plates-formes de l’édifice pour lâcher quelques escadrilles de nos collègues les pigeons voyageurs, mesurer leurs altitudes de vol et déterminer ainsi leur vulnérabilité aux projectiles ennemis !

Mais la Tour constituait également un idéal « point haut » pour la défense de Paris et, en 1918, on trouvait sur la 3e plate-forme quatre mitrailleuses (modèle 1907) du 64e Régiment d’Artillerie anti-aérienne, destinées à « la défense de la Tour Eiffel contre les avions l’attaquant à distance rapprochée ».

Il fallut cependant attendre 1945 pour que la Tour soit littéralement investie, entre ses pattes, par une Armée de l’Air : celle des États-Unis. L’U .S. Air Force, en effet, après avoir envisagé d’y suspendre quelques avions par des câbles – idée bien américaine – exposa finalement au sol, en août et septembre, ses 18 principaux types de chasseurs, bombardiers, avions de transport et planeurs de débarquement utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. Le succès de cette exposition fut considérable et l’auteur de ces lignes se souvient du choc, sans doute à l’origine de sa vocation, qu’il ressentit à la vue du fameux« Mustang », peut-être le plus beau chasseur à hélice jamais construit, et de l’impressionnante « Black Widow », énorme chasseur de nuit dans sa sinistre robe noire.

Un « Arado 96 », d’où furent dérivés les SIPA 111 et 12 qui équipèrent l’École de l ‘Air de 1950 à 1956, survole la Tour pendant l’occupation. (Collection SIRPA-ECPA.)

… bientôt remplacé par un « Halifax » du groupe de bombardement « Guyenne », unité à équipages français sous commandement britannique. (Collections Musée de l’Air.)

Quant à l’Armée de l’Air française, outre sa visite annuelle pour le défilé aérien du 14 juillet, elle fait côtoyer quotidiennement la Tour à ses hélicoptères du G.L.A.M. qui, de jour comme de nuit, viennent prendre ou déposer dans la cour de l’École militaire nos autorités nationales et leurs hôtes de marque.

Un B 17 « Flyingfortress », lors de l’exposition de I’U.S. Air Force sous la Tour, en /945. La « M. P. » veille … (Photo Ceilliez)

Ce survol rapide, et sans doute incomplet, des liens entre la tour Eiffel et l’aéronautique ne visait qu’à rappeler à quel point le célèbre monument, symbole de Paris et de la France, a été mêlé à de multiples aspects de la vie de notre pays pendant son premier siècle d’existence.

Mais sans doute notre « cathédrale des courants d’air » aura-t-elle à l’avenir d’autres occasions de s’acoquiner avec les aviateurs. Certes, la pratique actuelle de l’aviation militaire ou civile, de plus en plus sérieuse et réglementée, ne permet plus les exploits ou les fantaisies que pouvaient accomplir les pionniers des temps héroïques.

Mais il serait dommage que quelque manifestation ou commémoration, quelque vol spectaculaire et dûment autorisé ne vienne pas de temps en temps permettre aux gens de l’air de rappeler l’admiration qu’ils portent à Gustave Eiffel et de témoigner leur affection à leur belle cousine de la troisième dimension.

Michel Ceillier – 1989

 

2018 marque les 160 ans du début des relations diplomatiques et commerciales entre le Japon et la France. Tout au long de l’année de nombreuses manifestations commémorent cette date et la Tour Eiffel, symbole de Paris et de la France, ne pouvait qu’y être associée.

Alors que sa façade côté Seine servait de support aux projections des deux conceptrices lumière de renommée internationale Motoko Ishii et Akari-Lisa Ishii, une majestueuse cérémonie du Thé était organisée au premier étage, dans le salon Eiffel, sous l’égide du Maitre de Thé Soyu Mori, le 14 septembre dernier.

Cérémonie du Thé au salon Eiffel

Mr Mori, Maitre de Thé, en plein travail

Des invités de marque ont pris la parole à tour de rôle : son excellence l’Ambassadeur du Japon en France, Mr. Masoto Kitera ; Mr. Bernard Gaudillère, Président de la Société d’Exploitation de la Tour Eiffel ; Mr. Shin Maeda, le Président de la Tour de Tokyo, sur laquelle se prépare une cérémonie identique à celle de Paris en décembre ; et notre cousin Savin Yeatman-Eiffel, japonophile marié à une Japonaise, qui représentait pour sa part la famille Eiffel.

Mr Masoto Kitera, Ambassadeur du Japon

Savin Yeatman-Eiffel & son épouse Yukiko

Notre cousin a rappelé au cours de son allocution les liens particuliers qui unissaient Eiffel au Japon, même si ce dernier n’a jamais séjourné au pays du soleil levant. En juillet 1917, le grand ingénieur recevait notamment de la part de l’Empereur Taisho le très prestigieux « Ordre du Soleil Levant 3ème classe » pour ses travaux scientifiques. Le document officiel reste accroché, aujourd’hui encore, aux murs de son bureau au troisième étage de la Tour.

Ordre du Soleil Levant 3ème classe

La highline est une version aérienne du slackline, un sport proche du funambulisme qui utilise une sangle en tissu de 2cm et demi plutôt qu’une corde. Nathan Paulin, déjà recordman du monde avec un déplacement en highline de 1 662 mètres à 300 mètres de hauteur, a relié samedi 9 décembre la Tour Eiffel au Tracadéro avec une traversée pieds nus de près de 700 mètres à 70 mètres du sol. Un exploit impressionnant immortalisé par notre Président d’Honneur présent sur les lieux.

Nathan Paulin1

Nathan Paulin2

Nathan Paulin3

Crédit photos: Sylvain Yeatman-Eiffel

Le 14 octobre dernier, la Société des Compagnons Charpentiers des Devoirs du Tour de France fêtait  au cimetière de Meudon le centenaire d’un de ses membres les plus illustres: Eugêne Milon, chef de chantier de la Tour Eiffel.

Cérémonie du centenaire de la mort d'Eugène Milon

Cérémonie du centenaire de la mort d’Eugène Milon

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L’ADGE était représenté par son trésorier Savin Yeatman-Eiffel, qui rappela dans un bref discours l’importance des ouvriers sur les chantiers d’Eiffel, à une époque où la majeure partie du travail restait faite à force d’homme, avec le soutien ponctuel de grues à vapeur, ainsi que le respect profond et mutuel existant entre le grand ingénieur et l’ensemble de ses collaborateurs, et tout particulièrement Messieurs Nouguier, Kœchlin, Salles, Compagnon et Milon.

 

Eugène Milon

Eugène Milon

Voici ci-dessous le texte du discours prononcé par Claude Chevalier, Vice-président des Compagnons Charpentiers Des Devoirs. Il retrace notamment en détail le parcours professionnel d’Eugène Milon, et cite un long et très intéressant extrait de l’oraison funèbre prononcée par Gustave Eiffel lors des obsèques d’Eugène Milon.

De gauche à droite: Louis Lemenu, responsable du musée de la Fédération Compagnonnique;
Armand Dubois, rouleur des C. Charpentiers. Des Devoirs;
Madame Daniel, Mère des Compagnons Charpentiers des Devoirs de Paris;
Savin Yeatman-Eiffel, Trésorier de l’Association des Descendants de Gustave Eiffel;
Claude Chevalier, Vice-Président des Compagnons charpentiers Des Devoirs;
Bernard Hodac, PDG de la Société OSMOS qui surveille la stabilité de la Tour Eiffel

« Notre Mère, M YEATMAN-EIFFEL, M. HODAC et vous tous chers Compagnons, nous sommes rassemblés autour de cette tombe  d’Eugène MILON Guépin le Soutien de Salomon pour lui témoigner notre reconnaissance, à l’occasion du centenaire de son décès.

Ce Compagnon Charpentier du Devoir de Liberté incarnait à lui seul les valeurs fondamentales du compagnonnage qui sont espérance en un avenir meilleur mais aussi reconnaissance envers tous ceux qui nous ont précédés et sans qui nous ne serions pas là.

En effet, malgré toutes ses responsabilités, jusqu’à la fin, il a su rester fidèle à ses jeunes engagements envers sa société compagnonnique, à servir la cause du Tour de France et de la charpente en bois. Mais son besoin d’accroître sans cesse ses connaissances techniques, son goût de la nouveauté, vont le conduire dans des domaines éloignés de celui où il avait acquis ces premières compétences. Il pensait que la charpente en fer ne devait pas concurrencer la charpente en bois mais quelle avait sa spécificité et que les charpentiers, pour étendre leur champ d’activité, devaient aussi s’y intéresser. Les techniques de levage, ne sont-elles pas similaires ?

Eugène MILON est né le 23 septembre 1859 à Loury, dans un village du Gâtinais en dessous d’Orléans dans une famille de cordonnier. Au sortir de l’école communale à 14 ans, le jeune Milon gouta au métier de son père puis fût apprenti maçon. Mais ses Goûts l’appelaient ailleurs, il se fit embaucher chez le charpentier du Pays, Jules MATHIEU. Là, il fera la rencontre d’un autre apprenti, Julien JAHIER et c’est ensemble qu’ils partiront faire leur Tour de France. Tous deux furent reçus compagnons charpentiers du Devoir de Liberté à Nantes pour la Saint Pierre 1877. Julien JAHIER fut Guépin La Fidélité et Eugène MILON, Guépin le soutien de Salomon.

Les deux amis et frères en compagnonnage descendront ensemble à Bordeaux en septembre 1877. Après son service militaire de 4 ans, julien jAHIER redescendra dans son pays pour se mettre à son compte et se spécialisera entre autre dans la construction des Moulins. L’entreprise perdure toujours et aujourd’hui, son arrière, arrière petit fils Richard, également Compagnon Charpentier, est parmi-nous et nous l’en remercions.

Quant à Eugène MILON, il rejoindra la Cayenne de Toulouse puis reviendra sur Bordeaux et sera recruté par un grand constructeur, à l’état de service impressionnant, charpentier de son état, Jean COMPAGNON de vingt et un an son aîné. Il le fera embaucher avec lui pour le seconder dans les établissements EIFFEL.

Les trois hommes s’apprécieront beaucoup, chacun dans leur rôle. Il suffit pour cela de citer cet extrait de l’oraison funèbre prononcée par Gustave EIFFEL lors des obsèques d’Eugène MILON.

« Je tiens à rappeler les rares qualités, je dirai même les vertus de l’homme à qui nous venons de rendre les derniers devoirs et dont nous déplorons la perte.

Je le dois d’autant plus, qu’il a été le collaborateur fidèle de mes travaux pendant près de quarante ans; que pendant cette longue période ­où il parcourut tous les échelons, depuis l’emploi de chef charpentier jusqu’à celui de chef de chantier de montage, et dans ces dernières années, jusqu’aux fonctions directoriales de l’exploitation de la Tour Eiffel.

Pendant ces années de collaboration où j’appris à le connaître de mieux en mieux, je n’ai jamais eu l’ombre d’un reproche à lui faire. Il ne s’est jamais élevé le moindre nuage entre nous, et je n’ai eu, en toute occasion, que des éloges à lui adresser pour la façon dévouée et supérieurement intelligente dont il accomplissait le travail dont il était chargé.

Je ne rappellerai, parmi ces grands travaux que le Viaduc de Garabit, dont tous vous avez sans doute entendu parler, ainsi que le montage de la Tour Eiffel, qui furent exécutés par Milon, sous la direction d’un autre de mes collaborateurs Jean Compagnon, dont je dois rappeler le nom à côté du sien, parce qu’ils furent toujours unis jusqu’à l’achèvement de la Tour.

Milon fit, dans la conduite de ces chantiers, preuve des rares qualités qu’il possédait pour le commandement des hommes, pour sa prévision des détails des manœuvres parfois dangereuses et toujours difficiles auxquelles il présidait dans les conditions les plus périlleuses, toujours au-dessus d’un vide effrayant.

Et enfin par sa prudence sans cesse en éveil, grâce à laquelle, pendant le montage de la Tour notamment, il ne se produisit aucun accident ayant entraîné mort d’homme. Cela est l’œuvre particulière de ce Chef de Chantier incomparable, pour laquelle il ne peut y avoir trop d’éloges. » fin de la citation.

Avant son service militaire, il travaillera comme chef charpentier aux viaducs de Garabit dans le cantal (où il se fera remarquer)  avec le levage d’arcs de 165m de portée à 124m au dessus du vide ainsi qu’au viaduc de saint André de Cubzac en gironde.

A son retour du service militaire au 27ième régiment d’infanterie de Dijon de 1880 à 1884, il réintègrera l’entreprise Eiffel.

De 1884 à 1886, il aura la responsabilité comme chef monteur des chantiers suivants pour ne citer que les principaux:

– Viaduc de la Tardes en Creuse
– Pont de la ligne de Questembert à Ploërmel dans le Morbihan
– Pont de Moranne sur la Sarthe en Maine et Loire
– Pont de la ligne de Caen à Aunay dans le Calvados
– Pont de la ligne de Vire à St Lô dans la Manche.
– Ponts et passerelles de la gare d’Evreux.

En 1887 comme chef de chantier il aura la direction du Viaduc de Collonges dans la Saône et du pont de Montélimar dans le Rhône avant de prendre la responsabilité du levage de la Tour Eiffel. Le chantier qui changera totalement sa vie et qui fera qu’à ses compétences de charpentier, de grand levageur, de meneur d’hommes, il a ajouté des connaissances de mécanique, d’hydraulique, d’électricité et participera même aux travaux  d’aérodynamique avec Gustave EIFFEL.

C’est la rencontre de deux audacieux. Il fallait beaucoup d’audace à Gustave EIFFEL pour confier la direction d’un tel chantier à un jeune homme de vingt sept ans, mais l’ingénieur était sûr de l’homme et avait pu apprécier ses mérites au travers des différents chantiers. Mais il n’y avait pas moins d’audace dans l’acceptation d’Eugène MILON pour assumer une telle responsabilité sous les ordres de Jean COMPAGNON promu ingénieur. Sa première tache consista à recruter le personnel dont il avait besoin pour conduire à bien sa mission. La sécurité sera sa priorité. Un historien de la Tour écrira « Le plancher monte avec l’homme, le défend contre le vertige et lui assure la plénitude de ses facultés et la sécurité des mouvements ».

De chef de chantier, il s’est élevé peu à peu, progressivement, par un travail personnel considérable, aux connaissances générales d’un ingénieur mécanicien selon les dires de son employeur.

A la fin du levage de la Tour de 300m, Gustave EIFFEL le nommera chef de service de la Tour, puis deux ans plus tard en 1891, directeur d’exploitation de la Tour. Il le restera jusqu’à sa mort prématurée le 20 septembre 1917 alors qu’il allait avoir cinquante huit ans.

Cette activité l’accaparera à plein temps, avec une entorse en 1911, pour diriger le Théâtre des Champs Elysées, Avenue Montaigne, où il se montra à la fois architecte, constructeur et ingénieur toujours selon l’expression de Gustave EIFFEL.

En parallèle à cette vie professionnelle, lors de son séjour dans l’ouest, il fit la connaissance de son épouse Eugénie POULIGUEN à Roc St André  qu’il épousera le 27  août 1887. Ils eurent 2 filles.

En somme l’on peut dire qu’en 1887, il épousa à la fois sa femme et la Tour Eiffel.

Guépin le Soutien de Salomon a été aussi professeur de charpente à Bordeaux et Toulouse, officier d’académie en 1889 et chevalier de la légion d’honneur en 1900. Il était également membre de la société des ingénieurs civils.

Alors, aujourd’hui par ce modeste hommage, nous mettons à l’honneur un Compagnon qui avait su développer les qualités supérieures par lesquelles un homme s’élève au dessus des hommes ordinaires. Mais nous voulons aussi y associer tous ces oeuvriers de l’ombre avec leurs mains industrieuses qui transforment dans l’indifférence totale le savoir en savoir faire ; l’idée, les théories, les plans en réalité. En somme, ils sont cette courroie de transmission indispensable entre l’abstrait et le concret.

Je voudrais aussi sur un autre plan remercier les deux promoteurs et chevilles ouvrières de cette commémoration que sont Louis LEMENU et Jean François MALTHETE. Merci aussi à notre Mère DANIEL et aux Compagnons d’autres Cayennes et Sociétés qui se sont joints à nous.

Et une reconnaissance particulière à M Savin YEATMAN-EIFFEL, arrière, arrière, arrière petit fils de l’illustre ingénieur  qui a construit avec tous ces collaborateurs, à l’époque, la plus haute tour du monde et à M Bernard HODAC PDG de la Société OSMOS qui en surveille sa stabilité, d’avoir bien voulu nous faire l’honneur de leurs présences parmi-nous aujourd’hui. Par leur sympathie et bienveillance, ils honorent tout le compagnonnage.

Cent ans après qu’Eugène MILON nous ait quittés, nous nous souvenons encore de son œuvre, nous gardons le souvenir de ce que fut son existence et le remercions pour l’exemple qu’il nous a donné. Souvenons-nous de lui et de ceux de sa trempe car en toute simplicité, ils furent grands.

Il a démontré que modernisme et tradition ne s’opposent pas mais sont au contraire complémentaires. Pour conclure, je dirai en empruntant à  Ernest RENAN  que  « Les vrais hommes de progrès sont ceux qui ont pour point de départ un profond respect du passé ».

Guépin Le Soutien De Salomon était de ceux là. »

Gustave Eiffel, en tant que jeune ingénieur ambitieux voulant conquérir des parts de marché dans le domaine des travaux publics ferroviaires, devait affronter la concurrence de groupes industriels puissants possédant de solides garanties financières. Pour y parvenir il dut faire preuve d’inventivité notamment en matière  de montage et d’optimisation des structures pour abaisser le prix de revient. Au cours de sa vie il déposa plus de 32 brevets d’invention dans des domaines très divers allant  des techniques de montage sans échafaudage jusqu’à des domaines de la vie pratique comme celui du thermostat électrique de régulation de chauffage.

Techniques de construction

Dès 1864 Eiffel dépose un brevet, pour un mécanisme hydraulique facilitant le déplacement et le transport horizontal de grandes masses pesantes et notamment  des tabliers métalliques de ponts ou de viaducs construits préalablement sur la terre ferme sur les rails de la voie dans l’axe de l’espace à franchir. En 1874 il perfectionne ce dispositif par le dépôt d’un nouveau brevet protégeant un dispositif de roulement de galets oscillants réduisant les frottements. En 1869 il commença à s’intéresser aux grues de montage qu’il perfectionna si bien pour la construction de la Tour Eiffel pour laquelle il inventa des grues qui pouvaient se hisser d’elle mêmes sur les rails des futurs ascenseurs. Il déposa deux  brevets dans ce domaine pour protéger une grue à pivot tournant sans fondation avec lest en sable ou béton pouvant se mouvoir par bras, eau, vapeur ou moteur. En 1876 Eiffel dépose un brevet pour une ossature de pont surélevé pour faciliter le passage de navires dans les estuaires. Il s’agit d’une ossature en forme d’arc dont la hauteur est plus grande à la clef qu’aux naissances pour offrir moins de déformation sous les charges du tablier qui se trouve suspendu au dessous de l’ossature. Il peut avoir une partie mobile pour faciliter le passage des navires comme un pont levis avec ou sans contre poids. En 1879 Eiffel dépose un dispositif d’entretoises supportant la voie dans les viaducs métalliques sur piles en fer de grande hauteur, en plaçant la voie au milieu du tablier au lieu du sommet pour atténuer les risques de déraillement et diminuer l’action du vent.

Pour le pont Maria Pia de Porto, Eiffel invente un nouveau système de montage, celui du porte à faux, où les deux demi-arcs sont construits de proche en proche retenus par des câbles provisoires à la base de la construction jusqu’à la pose des clefs intrados et extrados. En 1885 Eiffel dépose un brevet pour remplacer l’action oblique des câbles par l’appui de la charpente métallique sur des pylônes métalliques placés au centre de gravité des deux demies travées venant supporter chacun des demis arcs dans sa partie moyenne avec la possibilité d’agir sur le plan horizontal ou vertical grâce à des presses hydrauliques.

Pont Maria Pia

Pont Maria Pia

L’une des plus profitables inventions d’Eiffel concerne le domaine des ponts préfabriqués dans lequel il déposa des brevets en 1881 et 1882 pour un système de construction de ponts à portée variable composée par des éléments semblables entre eux, dont la superposition et l’assemblage par des axes permettent de donner aux poutres principales du pont une longueur et une résistance variable selon la portée. Les éléments composés de pièces indéformables et triangulaires en forme de poutres armées ou de poutres en treillis et s’assemblent l’un à l’autre par des axes situés de manière à obtenir la  superposition latérale et partielle des éléments dont les parties inférieures peuvent être réunies les unes aux autres par des pièces spéciales. A l’aide de ces éléments triangulés, on peut constituer les poutres principales d’un pont de la longueur variable est ainsi un multiple d’un demi élément. On peut aussi disposer ces éléments de manière à les superposer en hauteur en construisant une poutre d’une hauteur multiple de celle de ces éléments. Un entretoisement convenable réunit transversalement les poutres ainsi constituées et assure leur solidité. Le tablier proprement dit peut ensuite facilement s’installer soit à la partie supérieure, soit à la partie inférieure, soit intermédiairement. En 1882 il complète ce brevet initial par le dépôt d’une nouvelle disposition des membrures en forme de I majuscule pour augmenter la résistance à la flexion et pour faciliter le lançage par des appareils placés sous les poutres et il dépose en même temps un dessin d’un boulon d’assemblage avec un cône d’introduction et des écrous chambrés pour faciliter le montage sans abimer le filet et en évitant les rondelles.

système de lancage des ponts démontables, signé par Gustave Eiffel

dépot de brevet d’un système de lançage pour ponts démontables, signé par Gustave Eiffel

Dans le domaine de l’optimisation des structures métalliques, Eiffel a déposé en 1879 un brevet pour une disposition augmentant la rigidité des piles en fer supportant des viaducs métalliques afin d’éviter leur renversement. Pour y arriver, il faut que les pièces diagonales ou horizontales présentent le maximum de résistance dans tous les sens contre la compression et la traction, ce qui conduit à donner à toutes les pièces la forme de caissons rectangulaires identiques à ceux utilisés dans l’entretoisement des arcs intrados et extrados des arcs du pont du Douro. Chacune des faces de la pile est une grande poutre verticale formée d’éléments de grandes dimensions et de sections transversales très développées, ses membrures sont des caissons ouverts sur la face intérieure réunis par des treillis également en caissons, le tout assembléde façon rigide dans l’ensemble et dans chacune de ses parties..

En 1884, Eiffel avec deux de ses collaborateurs, Emile Nouguier et Maurice Koechlin, dépose un brevet pourt construire une pile de pont de plus de 300 mètres de haut. A la fin de la même année il rachète les droits de ses deux collaborateurs pour rester le seul dépositaire de ce qui deviendra la Tour Eiffel. Dans ce dispositif Eiffel supprime l’emploi des barres de treillis pour relier les nervures d’angle des faces des quatre montants. Il y parvient en donnant aux montants une courbure telle que les tangentes à ces montants menées en des points situés à la même hauteur, viennent  toujours de rencontrer au point de passage de la résultante, les actions du vent que le vent exerce sur la partie du pylone qui se trouve au dessus des points considérés. Il en résulte que l’effort tranchant se trouve ainsi équilibré complètement dans les montants, ce qui permet de supprimer les treillis dans les faces.

On ne peut pas parler des méthodes de construction inventées par Eiffel sans parler du domaine des fondations à air comprimé qu’il perfectionna toute sa vie depuis sa première utilisation au pont de Bordeaux en 1858 jusqu’aux fondations de la Tour Eiffel. En 1884, il déposa un brevet pour appliquer de la charge hydraulique à l’enfoncement des tubes, caissons et pieux de fondation pour le forçage des puits et en général l’enfoncement d’un tube de forage. Ce dispositif empêche toute rentrée de matière ou d’eau de l’extérieure vers l’intérieur du tube à enfoncer et sert aussi de propulseur à l’expulsion des déblais à extraire du tube à l’aide d’un tube siphon.

Construction de phares

Conjointement avec l’entreprise Sautter, Eiffel a déposé dès 1868 un brevet pour la construction de tours et de lanternes métalliques (cf. article Gustave Eiffel constructeur de phares)

Phare métallique Eiffel

Phare métallique Eiffel

Construction d’écluses

Eiffel a construit de nombreux barrages et a déposé trois brevets pour la construction d’écluses. En 1869 il perfectionne les portes d’écluse en remplaçant les tôles pleines fixées sur des poutres métalliques formant ossature de la porte par des tôles bombées embouties industriellement ce qui permet de réduire leur épaisseur (gain de poids et de dépense), et une meilleure résistance aux chocs. En 1886 Eiffel dépose un nouveau brevet pour un système de porte d’écluse abaissable ou relevable se logeant dans une chambre en contrebas  du ravier par l’adjonction ou retrait d’air ou eau.  Cette invention est à l’origine des digues mobiles du système MOSE mis en place à Venise. En 1887 Eiffel brevète un mécanisme de déplacement des portes roulantes formant vantail d’écluse. La porte ne roule pas dans l’eau mais son système de roulement est fixé à un pont mobile supérieur placé transversalement à l’écluse pour faciliter l’entretien de son roulement. Ce système avait été mis au point pour la construction des écluses du canal de Panama.

Construction de bâtiments industriels

Gustave était un spécialiste des charpentes métalliques qu’il avait été chargé de contrôler lors de la première exposition universelle de Paris en 1867. Il a déposé de nombreux brevet dans ce domaine. En 1886 c’est un dispositif de fermes droites ou courbes venant buter sur les cloisons métalliques obliques.   Pour éviter le surdimensionnement ou l’emploi de culées ou de tirants, Eiffel décide de faire buter chaque pied de la ferme sur un système métallique rigide permettant de reporter les poussées, sur des massifs de maçonnerie noyés dans le sol. La même année il brevète un autre dispositif de charpente équilibrée avec une ferme continue avec toiture en partie en dessus et en partie en dessous de la ferme, rendant celle-ci apparente à l’extérieur dans les parties latérales à la façon des contreforts des nefs d’église pour diminuer le poids et équilibrer l’ensemble. En 1893 c’est un nouveau dispositif de charpente permettant d’employer des châssis vitrés verticaux dans les hauteurs des arbalétriers ce qui permet d’éclairer l’usine, avec un dispositif de fenêtres en dent de scie.

Coupole de l’Observatoire de Nice

Pour faciliter l’orientation de la coupole de l’Observatoire de Nice, Eiffel dépose un brevet en 1881 pour un système de contre balancement du poids de la coupole par un dispositif hydrostatique. La coupole repose sur une cuve annulaire remplie de liquide non congelable. Le plancher qui porte l’escalier d’observation est réunit à la coupole et c’est l’observateur qui commande les mouvements de la coupole en ajoutant une quantité de liquide pour atteindre la libre flottaison.

Coupole de l'observatoire de Nice

Coupole de l’observatoire de Nice

Chemin de fer aérien

En 1886, Eiffel dépose un brevet pour la création d’un chemin de fer aérien suspendu à un circuit continu applicable au transport des visiteurs dans une exposition. Les voitures supportées par quatre roues sont entrainées dans un circuit général fermé par un câble continu ou un système pneumatique ou par une motorisation électrique.

Tunnel sous la Manche

Le projet le plus utopique d’Eiffel est dans son brevet déposé en 1890 pour un système de pont tubulaire sous-marin à parois métalliques résistantes avec enveloppe intérieure en béton reposant sur des points d’appuis reposant au fond de la mer Le tube étant composé d’éléments standardisés transportés par flottage et assemblés au moyen des techniques d’air comprimé !

Projet de pont sous-marin des etablissements Eiffel 1890

Projet de pont sous-marin des etablissements Eiffel 1890

Soufflerie type Eiffel et avion de chasse LE

En 1907 Eiffel construit au pied de la tour la première soufflerie aérodynamique du monde pour élaborer les premières lois de l’aérodynamisme. Cette soufflerie sera déplacée et améliorée en 1912 rue Boileau dans l’ouest parisien. Il y fera plusieurs milliers d’expériences pour optimiser l’aérodynamisme des avions et des voitures et améliorer chacun de leurs composants.

Soufflerie type Eiffel

En 1917 il déposa un brevet pour protéger les résultats de ses travaux dans le domaine des avions et des hélices. La même année il déposa un brevet pour un avion de chasse qui devait être le plus rapide du monde, le LE (le prototype qui fut construit atteint des vitesses admirables avant qu’un accident tragique ne mette fin à l’entreprise).

Avion de chasse à grande vitesse LE

Brevet de l’avion de chasse à grande vitesse Eiffel

Eiffel et la vie pratique

Dès 1866 Eiffel avait déposé un brevet de mécanisme d’ouverture et de fermeture d’une porte de bâtiment à l’aide d’une rotation manuelle au moyen d’une crémaillère horizontale transmettant par des pignons d’angle, un mouvement vertical ou horizontal d’ouverture et de fermeture.

Le brevet le plus surprenant et le plus utile d’Eiffel est certainement celui qu’il déposa en 1885 pour réguler automatiquement la température d’un bâtiment, c’est l’ancêtre du thermostat d’ambiance qui existe dans tous les logements. Ce dispositif était constitué d’un thermomètre à dilatation déplaçant une aiguille qui déclenche en se déplaçant un électro-aimant ouvrant ou fermant la vanne d’admission de l’air chaud. La même année Eiffel déposa un autre brevet pour appliquer son thermostat comme régulateur de température pour optimiser l’incubation des œufs dans les couveuses industrielles qui doivent avoir une température constante entre 39 et 40 degrés. Il perfectionne ce brevet en donnant la description complète de la couveuse optimisée avec description du schéma d’organisation, des matériaux et des systèmes de ventilation.

Eiffel est enfin l’inventeur du vide-ordure qu’il installa pour la première fois en 1889 pour évacuer les ordures des quatre restaurants installés sur la plate forme du premier étage de la tour. Il avait en effet installé dans les piliers des tuyaux de 80 centimètres de diamètre pour faire descendre automatiquement les détritus dans des wagonnets installés dans les piliers de la tour et qui étaient ensuite évacués dans des péniches.

Il ne faut pas enfin oublier le rôle essentiel d’Eiffel dans le domaine de la transmission sans fil, l’ancêtre de la radio. En effet Gustave Eiffel a été le mécène  d’Eugène Ducretet qui put faire les premiers essais de transmission sans fil entre le Panthéon et la tour en 1897. Il fut ensuite le mécène de l’Armée en finançant toutes les expériences du jeune ingénieur, le lieutenant Ferrié, qui aboutit à la création d’un corps de transmission militaire efficace qui contribua à la victoire de la Marne à la fin de la guerre de 1914-1918. C’est grâce au rôle stratégique de la Tour qu’Eiffel obtint la prolongation de la durée d’exploitation de la Tour Eiffel.

Sylvain Yeatman-Eiffel Président d’honneur de l’ADGE

 

Inaugurés en présence de notre président d’honneur le 6 octobre 2015, la tenue de notre AG en mars dernier à la Tour Eiffel a été l’occasion d’une visite plus approfondie des nouveaux aménagements de la Tour Eiffel.

Détail de la façade

Détail de la façade du Pavillon Ferrié

La dernière grande opération de rénovation de la Tour date de près de 30 ans. Celle-ci était donc très attendue. D’un coût total de 30 millions d’euros, entièrement financés par la SETE (la Société d’Exploitation de la Tour Eiffel), les travaux ont été très importants : 4586 m2 ont été concernés sur les 5420 m2 de l’étage.

Outre la modernisation de l’ensemble des équipements, le 1er étage offre désormais une nouvelle architecture oblique et transparente, et une expérience assez spectaculaire du vide via la création de planchers transparents :

–          Une nouvelle architecture, signée Alain Moatti.

Avec ses formes épurées et ses grands panneaux de verres, la nouvelle architecture aère l’espace de l’étage, autrefois enclavé sur lui-même et joue des multiples reflets des piliers supérieurs sur ses vitres inclinées. Écoutons l’architecte lui-même en parler : « Nous avons imaginé des pavillons sous l’influence des piliers de la tour : ils subissent l’attraction de leurs forces en présence et sont donc obliques. »

Le Pavillon Ferrié

Le Pavillon Ferrié

Deux pavillons, en trop mauvais état pour être simplement réhabilités, ont été entièrement reconstruit : le Pavillon Eiffel et sa salle de réception ;

Intérieur du pavillon Eiffel

Intérieur du pavillon Eiffel

le Pavillon Ferrié, avec sa boutique, son espace restauration et un spectacle « immersif » produit par l’image de 7 projecteurs sur 3 écrans muraux.

La façade du pavillon Ferrié

La façade du pavillon Ferrié

En parallèle, le pavillon 58 Tour Eiffel a vu ses façades entièrement réhabilitées pour respecter l’harmonie du 1er étage rénové.

La nouvelle façade du 58 Tour Eiffel

La nouvelle façade du 58 Tour Eiffel

–          L’expérience du vide.

Le plancher transparent et ses nouveaux garde-corps offrent aux spectateurs une expérience du vide assez spectaculaire. Un traitement antidérapant a été mis en place avec un effet de transparence progressif de l’intérieur vers le vide central, sur une emprise de 1,85 mètre au plus large.

Le plancher transparent

Le plancher transparent

–          Une démarche inscrite dans un souci de développement durable.

La position des vitrages a été revue pour réduire l’impact du rayonnement solaire sur les pavillons et permettre ainsi de réduire de plus de 25% la facture thermique liée à la climatisation en période estivale. Par ailleurs le pavillon Ferrié a été équipé de panneaux solaires de 10m2 sur sa toiture, permettant de couvrir 50% des besoins en eau chaude des pavillons. Les sanitaires du pavillon Ferrié sont également équipés d’un système de récupération des eaux pluviales qui alimente les sanitaires. A ces innovations s’ajoutent deux éoliennes, en cours d’installation au second étage, qui permettront de produire 10.000 kWh par an.

Le 1er étage en 1889

Le 1er étage en 1889

1er_etage_1889_

Après quelques hésitations au cours des travaux eux-mêmes, je dois avouer que dans leur ensemble les nouveaux aménagements m’ont largement séduit.  Je garde un petit faible pour les aménagements initiaux de 1889, très épurés et les plus en harmonie selon moi avec le reste de l’édifice, mais il faut aussi savoir vivre avec son temps et s’assurer que les très nombreux visiteurs de la Tour aient l’expérience la plus agréable possible…

Savin Yeatman-Eiffel