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En 1884, Gustave Eiffel construit un pont sur la rivière du Vecchio, sur la commune de Vivario au centre de l’île de Corse pour la ligne de train à voie unique et à voie métrique qui reliait Bastia à Ajaccio.

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C’est un pont spectaculaire qui surplombe la rivière à plus de 90 mètres de haut. En raison des prolongations curvilignes de la voie ferrée dont un tunnel de 155 mètres, Eiffel n’a pas pu utiliser la technique du lançage du tablier qu’il avait mise au point pour la plupart de ses ponts, il fit appel à son autre technique de construction, celle du porte à faux qui consiste à construire sans échafaudage en fixant les pièces du tablier par boulonnage puis rivetage l’une après l’autre au dessus du vide. Les culées en maçonnerie sont évidées par une élégante arcature de huit mètres de diamètre. Le tablier métallique a une longueur de 140 mètres avec trois travées continues reposant sur deux élégantes piles de maçonnerie à bossage de 58 mètres de hauteur. Le pont a été inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques le 29 juillet 1976.

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Inaugurée en 1885, la ligne Bastia – Ajaccio utilisait des locomotives à vapeur à deux groupes de deux essieux moteur pour affronter les pentes, conçues par l’ingénieur suisse Jules-Théodore-Anatole Mallet qui restèrent en fonction jusqu’au début des années 1930, date à laquelle elles furent remplacées par des michelines à moteur diésel.

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Sylvain Yeatman-Eiffel – photos : Evelyne Yeatman-Eiffel

Notre président, Sylvain Yeatman-Eiffel, de retour de son voyage au Vietnam, nous a fait part dans le dernier bulletin papier de l’ADGE des premières recherches qu’il a mené sur place pour recenser les ouvrages de Gustave Eiffel encore en existence.

Gustave Eiffel a construit de nombreux ponts en Cochinchine, notamment portatifs, mais force est de constater qu’il en subsiste très peu aujourd’hui – détruits par les guerres d’indépendance ou remplacés par de nouveaux ponts plus larges pour s’adapter à la circulation des camions.

Parmi ceux qui subsistent encore on peut citer:

– Le pont Mong à Ho Chi Minh Ville (ancien pont des Messageries), un pont piétonnier en arc parabolique de 128 mètres de portée sur 6,20 mètres de largeur, construit en 1882. Il était lors de ce voyage fermé au public en raison de la construction de l’autoroute est-ouest qui traversera la ville à l’amont du tablier nord. Sylvain a rencontré sur place le chef du bureau d’études japonais en charge du projet qui l’a assuré que le projet prévoyait de préserver l’ouvrage, qui doit être rendu à l’usage piétonnier à l’issue des travaux en 2009.

– Le pont ferroviaire Binh Loi d’une longueur de 286 mètres, construit en 1902, mais dont de larges tronçons semblent avoir été reconstruits après les guerres.

Il est apparu à Sylvain que de nombreux autres ponts et bâtiments visités, attribués à Eiffel, ne pouvaient malheureusement pas être de lui vu les dates de construction ou les matériaux et techniques utilisés.

Un autre voyage d’étude plus approfondi est nécessaire pour étendre le champ des recherches, notamment dans des zones plus difficile d’accès où l’on évoque d’autres ouvrages attribués à Eiffel, et pour renforcer les liens avec les responsables locaux afin de s’assurer que les trop rares oeuvres existantes continuent d’être entretenues et protégées comme elles le méritent.

 

Un orchestre symphonique acceuille la famille

Un orchestre symphonique accueille la famille !

Voyage inoubliable à Budapest pour les membres de la famille venus visiter la gare Nuygati, construite par Gustave Eiffel en 1877. Nous avions choisi le week-end du 1er mai 2004 pour assister en même temps à l’entrée de la Hongrie dans la Communauté Européenne.  Nous avons été bien récompensés  car les autorités hongroises ont profité de notre visite pour célébrer la gare comme un symbole de l’ouverture européenne de la Hongrie.
Nous été accueillis dans le pavillon impérial de l’empereur François Joseph et de l’impératrice Sissi, installé dans la gare Nuygati construite par notre aïeul, puis nous avons visité la gare, alliance anachronique d’une structure métallique hyper-légère et de pavillons rococos en briques et fer. Gustave Eiffel était fier de cette gare car c’était la première au monde où l’on osait utiliser le métal dans la façade sans l’habiller de pierres comme c’était la coutume jusqu’alors. Dès l’origine l’un des pavillons était utilisé comme restaurant , il est occupé aujourd’hui par un Mac Do. C’est sans doute le plus beau Mac Do du monde !
Nous avons ensuite visité le Musée des transports, situé à 10 km de la gare, en y accédant par un autorail spécial mis à notre disposition. Ce musée expose tous les types de locomotives, wagons, et wagons-restaurants ayant fonctionné en Hongrie ; Les hongrois n’ont pas fait les choses à moitié : trois locomotives à vapeur étaient en chauffe pour nous, elles sifflaient et crachaient vapeurs et fumées sur notre passage. Nous avons pu réaliser deux de nos rêves d’enfants : conduire une locomotive à vapeur et conduire une draisine comme dans les westerns !
Mais la surprise royale que nous réservait les autorités hongroises était pour le lendemain. Nous avions rendez-vous au musée des transports où nous attendait un train privé actionné par une locomotive à vapeur 1880 tirant le wagon spécial de François –Joseph et de Sissi ainsi que son wagon-restaurant. Le personnel de service était habillé en costume d’époque.Nous arrivons avec ce train spécial dans la gare de Nuygati, fermée au public en notre honneur et où tous les trains modernes avaient été remplacés par des trains à vapeur 19ème siècle. A la descente du train nous avons été accueillis par des hussards en uniforme 19ème et des dames en crinoline qui nous ont pris par le bras pour nous conduire vers le hall de la gare où nous attendaient le ministre de l’Economie et des Transports  ainsi que le Président de la Compagnie Ferroviaire Hongroise.
Accueil symphonique par un orchestre de 70 musiciens qui nous a joué les grandes pages de la musique française et hongroise.
Nombreux discours officiels pour célébrer notre venue et l’amitié franco-hongroise auxquels notre Président, Sylvain Yeatman-Eiffel répond avec brio au nom de la famille Eiffel. Seule fausse note, l’Ambassadeur de France s’est décommandé et s’est fait remplacer par  le premier attaché qui dans son discours a fait quelques erreurs biographiques !
Le week-end s’est terminé en apothéose avec le feu d’artifice tiré en l’honneur de l’entrée de la Hongrie dans la CEE.

 

Le train d'époque utilisé par la famille

Le train d’époque affrèté pour l’occasion

 

Le discours de notre Président

Le discours de notre Président

Coupure de presse

Coupure de presse

 

 

Visite rare et fascinante à l'intérieur de l'incroyable structure du viaduc

Visite rare et fascinante à l’intérieur de l’incroyable structure du viaduc

Visiter le viaduc de Garabit en ayant la chance de pouvoir pénétrer à l’intérieur de la structure restera une expérience inoubliable pour ceux qui se sont donné la peine de participer au voyage d’études organisé par l’Association des descendants de Gustave Eiffel durant le week-end des 15 et 16 mars 2003 pour visiter les viaducs de Garabit et de Rouzat construits par notre aïeul près de Clermont-Ferrand.

Le viaduc de Garabit

Philippe Serey-Eiffel avait obtenu de la SNCF et du Réseau Ferré de France, que nous soyons reçu par Monsieur Méo, ingénieur responsable des ouvrages d’art de la région Auvergne.

Monsieur Méo nous a d’abord fait grimper sur le flanc de la base maçonnée du pilier sud en utilisant une longue échelle métallique et verticale pour atteindre le sommet de la pile  en dur sur laquelle s’appuie la partie métallique. Puis nous avons cheminé à l’intérieur de l’arc parabolique en empruntant l’un des deux escaliers de service installés de part et d’autre de l’arc. Nous avons effectué l’ascension jusqu’au sommet de l’arc à peu près à 90 mètres de hauteur par rapport au niveau de la Truyère.

Ce furent des moments uniques, d’une rare émotion, d’une grande beauté, bien qu’assez angoissants. Malgré quelques appréhensions Dosithée Berthelot, Delphine Berthelot et Alain Touchard, Philippe et Raymonde Serey-Eiffel, Jérôme Yeatman, Sylvain et Evelyne Yeatman-Eiffel, sont parvenus à vaincre leur frayeur et à atteindre le sommet.

Nous avons ainsi mieux compris la difficulté de construction d’un tel ouvrage long de 561 mètres qui était à l’origine à 122 mètres de hauteur avant la construction d’un barrage sur la Truyère à 20 km en aval qui a remonté le niveau d’une quinzaine de mètres.

Nous avons ensuite traversé le viaduc sur le tablier en suivant la voie unique.

Gustave Eiffel décrit la construction du viaduc dans un mémoire publié en 1889 : « Au commencement des travaux, le pays aux abords était complètement désert, il a donc fallu commencer par construire les bureaux, les logements des ingénieurs et des ouvriers, les cantines et même créer une école pour les enfants des ouvriers. Nous avons ensuite exécuté un grand pont de service en charpente à 33 mètres de haut sur la Truyère, la tête de pont côté Marvejols a été raccordé à la route nationale par un chemin à flanc de coteau d’une faible longueur. C’est là qu’a été créé le dépôt  des fers destinés à l’arc avec les grues roulantes pour le déchargement des charrettes qui apportaient les fers de la station de Neussargues après un trajet par route de 35 km en voitures à chevaux.

L’exécution des maçonneries  et des piles métalliques n’a présenté rien de spécial. Simultanément on montait sur le plateau aux deux extrémités de l’ouvrage et sur les plates formes en remblai préparées à cet effet, les deux tabliers latéraux côté Marvejols et côté Neussargues. Ces tabliers furent ensuite lancés et amenés respectivement jusqu’aux grandes piles 4 et 5 où l’on a donné à chacun d’eux un porte à faux de 22,20 mètres du côté de l’arc. L’extrémité arrière de chaque tablier fut amarré à l’aide de 28 câbles en acier ancrés aux maçonneries des culées des viaducs d’accès. Cela fait on commença les préparatifs pour le levage de l’arche en installant   des échafaudages en courbe de façon à former un cintre sur lesquels on établit les premières pièces des retombées des arcs, puis on rattachât l’extrémité de cette première partie de l’arc qui s’avance vers le vide à l’aide de 20 câbles en acier au tablier droit à l’aplomb de la grande pile. C’est alors que put commencer le montage de l’arc en porte à faux. On procédait par cheminement en rattachant les pièces nouvelles à celles qui étaient  déjà assemblées et rivées et en installant de nouveau câbles d’amarrages dès que la partie montée en porte à faux se rapprochait de la partie inférieure qui lui faisait équilibre. La progression se faisait bien entendu simultanément des deux côtés de l’arc, les deux parties opposées s’élançant en même temps à la rencontre l’une de l’autre .

Le  levage des pièces se faisait deux moyens distincts. Les pièces lourdes étaient amenées par un wagonnet, sur le pont de service à l’aplomb du point où elles devaient être élevées puis hissées par des treuils placés sur une grue fixée au sommet de l’arc extérieur. Pour les pièces légères, on avait élevé sur les grandes piles deux grands  pylônes en charpente de 10 mètres de hauteur dont le sommet soutenait un câble porteur en acier franchissant l’espace de 177 mètres qui sépare ces piles. Sur ce câble roulaient deux chariots mobiles qui servaient au montage des pièces de faible poids, chacun des chariots desservant l’un des côtés de l’arc.

Les dispositions prises  étaient telles que les deux parties d’arc qui devaient se rencontrer, se trouvaient toujours  pendant le montage à une disposition légèrement  supérieure à celles qu’elles devaient occuper définitivement de sorte que, pour régler les abouts des arcs pendant le cours du montage et les maintenir à leur vraie position dans l’espace, on a opéré une série de manoeuvres qui ont consisté à tendre successivement chaque câble pour relever l’ensemble de la quantité correspondant aux abaissements qui se produisaient pendant le montage.

Le 20 avril 1884 on a pu posé la clef  d’intrados  sans avoir aucune retouche à faire. Toute l’opération s’est bornée à abaisser légèrement les deux parties de l’arc jusqu’à ce que l’on arrive au complet contact. La pose de la clef d’extrados se fit le 26 avril 1884.

La construction du reste de la ligne étant en retard, l’inauguration du viaduc ne se fit que le 10 novembre 1888.

Le viaduc de Garabit ayant été inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques, la Direction Régionale des Affaires Culturelles a décidé de valoriser l’ouvrage dans le site en choisissant la couleur rouge Gauguin lors de la dernière campagne de peinture réalisée entre 1992 et 1998 dont le budget de 13,2MF a été partagé entre la SNCF, la DRAC et l’Etat. 80 tonnes de peinture à base de résines époxy et de polyuréthane ont été utilisées en remplacement du minium de plomb qui est désormais interdit.

Les viaducs de la Sioule et de Neuvial

Gustave Eiffel a créé sa propre société de construction métallique à Levallois à l’automne 1866. Ses premières réalisation sont les ossatures en fer et fonte de la synagogue de la rue des Tournelles et des églises Notre Dame des Champs et Saint Joseph à Paris. Il réalise 42 petits ponts sur la ligne Poitiers-Limoges. Il réalise la couverture du pavillon des Beaux Arts pour l’exposition Internationnales de 1867 à Paris et il obtient enfin sa première grosse commande via Wilhem Nordling, ingénieur en chef de la Cie Paris-Orléans.  Il s’agit des viaducs de la Sioule appelé aussi Rouzat d’une longueur de 180 mètres à 59 mètres de hauteur et de Neuvial long de 160 mètres à 44 mètres de hauteur, entre Commentry et Gannat.

Il écrit à sa mère : « C’est pour moi un double succès, d’amour propre d’abord, et en outre de travaux importants et tout à fait de nature à me poser de suite parmi les maisons qui comptent. Cela me fait d’assurer environ 800 000 francs de travaux soit un an et demi de sécurité. »

Pour la réalisation de ces viaducs Gustave Eiffel inaugure une nouvelle technique de construction, celle du lançage en porte à faux, utilisant un système de chassis à bascule qu’il a breveté. Le tablier en treillis est construit sur le terre plein prolongeant la voie puis poussé dans le vide sur des rouleaux en fer auxquels on imprime un mouvement de rotation à l’aide de grands leviers en bois armés de cliquets. Le pont s’avance dans le vide, retenu horizontal par le contre poids de la partie du tablier resté sur la terre ferme. Quand le pont est parvenu à l’aplomb de la pile future dont le socle en maçonnerie est seul préparé au sol, il devient l’engin de construction de la pile qui doit le soutenir grâce à une grue placée à l’extrêmité du tablier

La pile s’élève jusqu’à sa hauteur définitive et l’on pousse alors le tablier sur le sommet de la pile qu’il vient de construire. Une opération semblable se renouvelle pour toutes les piles suivantes jusqu’à atteindre la culée opposée. Les arrêtes des piles sont incurvées à la base pour servir de jambes de force contre le basculement, elles dont réalisées en tubes de fontes boulonnées et remplies de mortier pour empêcher  les infiltrations d’eau. Au moment de leur coulée en fonderie Eiffel a fait intégrer des goussets en fer pour faciliter la fixation des entretoises métalliques.

Comme pour le viaduc de Garabit nous sommes passés sur les tabliers de ces viaducs et avons eu la chance de faire la visite en compagnie d’une harde de chevreuils !

 

Sylvain Yeatman-Eiffel